Zero: comparativas

Cada uno de los aviones enumerados se voló conjuntamente con el Zero y se establecieron comparaciones de ascenso, maniobrabilidad, tácticas defensivas y ofensivas, desde nivel del mar hasta una altura de 25.000 pies. La prueba se escalonó en 5 etapas de 5.000 pies.

Los despegues se realizaron a la par y cada ascenso se empezaba a la mejor velocidad de ascenso para cada avión. Se realizó un esfuerzo para eliminar el efecto de la inercia en la trepada cuando se empezaba el ascenso.

Los dos aviones despegaron en formación en el momento de la señal acordada. El Zero abandonó el suelo antes, unos 300 pies por delante del P-38F. El Zero alcanzó 5.000 pies alrededor de 5 segundos antes que el P-38F. Desde una velocidad indicada de 200 mph, el P-38F aceleraba alejándose del Zero bastante rápidamente en vuelo recto y nivelado. El Zero era superior al P-38F en maniobrabilidad por debajo de las 300 mph. El P-38F supera en el picado y los virajes al Zero a esa altura por encima de las 300 mph.

Los aviones volvieron a la formación y redujeron la velocidad a la mejor velocidad de ascenso respectiva. Después de una señal, el ascenso comenzó hasta los 10.000 pies. Otra vez el Zero fue ligeramente superior al P-38F alcanzando los diez mil 10.000 pies unos 4 segundos antes. Se probaron virajes y aceleraciones similares con los mismos resultados.

De los 10.000 pies hasta los 15.000 pies los dos aviones se comportaron exactamente igual. El Zero estaba ligeramente por delante, pero no lo bastante como para considerarlo una ventaja. De nuevo los resultados fueron muy parecidos en aceleración, velocidad y maniobrabilidad.

En el ascenso desde 15.000 pies hasta los 20.000 pies, el P-38 empezó a superar al Zero a los 18.200 pies. A 20.000 pies, el P-38 aventajaba al Zero en todas las maniobras excepto en los giros a baja velocidad.

Esta ventaja se mantenía en el P-38F a todas las altitudes superiores a 20.000 pies.

Una maniobra en la que el P-38F es superior al Zero es en el viraje de 180º a alta velocidad. Para el Zero es imposible seguir al P-38F en esta maniobra por encima de las 300 mph.

La prueba continuó hasta los 25.000 y los 30.000 pies. Debido a la superior velocidad del P-38 en esas altitudes, podía ganar en esas maniobras al Zero empleando esas dos ventajas. El Zero era todavía superior en virajes a baja velocidad.

Ascenso desde nivel del mar hasta 5.000 pies. El despegue se realizó en formación al dar la señal. El P-39D-1 desarrollaba 3.000 rpm y 70 pulgadas de presión de admisión. El motor empezaba a detonar si la presión de admisión se reducía a 52 pulgadas. El P-39D-1 dejó el suelo antes y llegó a los 5.000 pies cuando el Zero alcanzaba los 4.000 pies. Se podían mantener las 52 pulgadas de admisión hasta los 4.500 pies. A 5.000 pies, desde una velocidad indicada de crucero de 230 mph, el P-39D-1 superaba en aceleración al Zero. Ascendiendo desde los 5.000 hasta los 10.000 pies a las respectivas velocidades de mejor ascenso, (eliminando la inercia en la trepada), el P-39D-1 alcanzaba los 10.000 aproximadamente 6 segundos antes que el Zero. A 10.000, a una velocidad de crucero de 220 mph el P-39D-1 seguía teniendo una mejor aceleración que el Zero. Ascendiendo de 10.000 a 15.000 pies, ambos aviones mantenían la misma velocidad de ascenso hasta los 12.500 pies. A partir de esa altura, el Zero dejaba atrás al P-39D-1. A 15.000 pies, desde una velcocidad indicada de crucero de 210 mph, el P-39D-1 dejaba atrás al Zero lentamente en aceleración.

En el ascenso desde 15.000 pies hasta 20.000, el Zero tomó una ventaja inmediata y dejó atrás al P-39D-1. A 20.000 pies y a una velocidad de crucero de 200 mph, y después una señal convenida para empezar a acelerar, el Zero momentáneamente dejó atrás al P-39D-1. El P-39D-1 necesitó 30 segundos para alcanzar al Zero.

El ascenso de 20.000 pies a 25.000 no se completó porque el P-39D-1 estaba acabando el combustible.

Ascenso desde nivel del mar hasta 25.000 pies. El despegue se realizó en formación a partir de una señal y el P-39D-1 dejó el suelo con 3.000 rpm y 55 pulgadas de presión de admisión. El P-39D-1 mantuvo ventaja en el ascenso desde el despegue hasta los 14.800 pies. Por encima de esa altitud fue adelantado alcanzando los 25.000 pies aproximadamente 5 minutos por detrás del Zero. A 25.000 pies, desde una velocidad de crucero de 180) mph, el Zero aceleraba dejando atrás al P-39D-1 por 3 cuerpos de ventaja. Esta ventaja era mantenida por el Zero durante 1 minuto y treinta 30 segundos, y el P-39D-1 necesitaba 30 segundos más para conseguir una ventaja de 1 cuerpo.

No se pudieron hacer pruebas con el P-40F porque fue imposible obtener las máximas prestaciones del motor.

Ascenso desde nivel del mar hasta 5.000 pies. El despegue se realizó en formación al dar la señal. El P-51 desarrollaba 3.000 rpm y 43 pulgadas de presión de admisión. Esta baja presión de admisión era debida a la configuración del regulador automático de admisión. El Zero alcanzó su mejor velocidad de ascenso antes de que el P-51 dejara el suelo. El Zero dejó el suelo aproximadamente 6 segundos antes que el P-51. El Zero alcanzó 5.000 pies aproximadamente 6 segundos antes que el P-51. A 5.000 pies desde una velocidad indicada de crucero de 250 mph, el P-51 aceleraba más rápidamente que el Zero.

Los ascensos desde 5.000 pies hasta 10.000 pies, y desde 10.000 hasta 15.000 pies produjeron los mismos resultados y el Zero superaba al P-51 en velocidad de subida. A 10.000 pies, desde una velocidad indicada de crucero de 250 mph, el P-51 aceleraba más rápidamente que el Zero. A 15.000 pies, desde una velocidad indicada de crucero de 240 mph, el P-51 aceleraba mejor que el Zero, pero ligeramente peor que a 10.000 pies.

El P-51 podía picar más veloz que el Zero en cualquier momento. El motor del P-51 no operaba correctamente a partir de los 15.000 pies, por lo que las pruebas no pudieron continuar por encima de esa altitud.

El Zero es superior al F4F-4 en ascenso y velocidad a todas las altitudes por encima de 1.000 pies, y es también superior en techo de servicio y alcance. Cerca del nivel del mar, con el sobrealimentador del F4F-4 en neutro, los dos aviones son iguales en velocidad en vuelo nivelado. En picado los dos aviones son iguales con la excepción de que el motor del Zero se para durante la zumbullida. No existe comparación en los giros en círculo entre los dos aviones debido a la diferencia de carga alar y la baja velocidad de pérdida resultante del Zero. En vista de lo expuesto, el F4F-4 en combate con el Zero depende básicamente del apoyo mutuo, del blindaje del piloto, y de las recuperaciones y los virajes a alta velocidad en los que el rado mínimo está limitado por los riesgos estructurales o por los efectos fisiológicos de la aceleración (asumiendo que la aceleración permitida en un F4F-4 es superior a la del Zero). Sin embargo el F4F-4 debería tomar ventaja cuando fuera posible de su superioridad en zambullidas y alabeos a alta velocidad, o de una combinación de los dos.

Chance Vought F4U-1 Corsair

El Zero es con diferencia, inferior al F4U-1 en velocidad en vuelo nivelado y velocidad de picado a todas las altitudes. Es inferior en ascenso a nivel del mar, e inferior por encima de 20.000 pies. Entre 5.000 y 19.000 pies la situación varía. Con una carga de combate ligeramente superior a la normal, que puede ser configurada para igualar los alcances y la potencia de fuego, el Zero es ligeramente superior en la velocidad media de ascenso. Esta superioridad es despreciable a altitudes en las que la temperatura del aire en el carburador del F4U-4 es más baja de lo normal; cerca de la conmutación de sobrealimentación es más notoria. Sin embargo, el Zero no puede alcanzar al F4U en ascensos a alta velocidad. La superioridad del F4U a 30.000 pies es muy acusada y persiste a considerables cargas alares. Otro hecho que llama la atención es que en las condiciones de carga descritas, todo el combustible del F4U-1 está protegido. En combate con el Zero, el F4U debería aprovechar toda la ventaja de su velocidad, de sus capacidades de zambullida y de su velocidad de alabeo, si se viera sorprendido. Debido a su más alta carga alar, el F4U-4 debería evitar cualquier intento de girar con el Zero excepto a alta velocidad, y debería tener en cuenta esto último para superarlo en el ascenso a altitudes moderadas y bajas velocidades. En este caso el F4U debería continuar ascendiendo a alta velocidad y con un rumbo que le permitiera agrandar su distancia con el Zero y prevenir así una posición favorable para un ataque en picado por parte de éste. Después de alcanzar 19.000-20.000 pies, el F4U tendrá superiores prestaciones en ascenso y podrá elegir su propia posición para atacar.