Imagínate embarcando en un lujoso transatlántico con alas a media tarde, y después relajándote mientras circula lentamente por la Bahía de San Francisco. De repente, el enorme estruendo de sus cuatro motores, y el gigante acelera. Observas por la ventanilla como la espuma disminuye. Entonces, casi imperceptiblemente, notas una sensación de liberación cuando el gigantesco hidroavión rompe con la tensión de la superficie del agua y planea suavemente en el aire. Poco después, a altitud de crucero, la indicación del cinturón de seguridad se apaga. Y desde ese momento, experimentas lo último en crucero de lujo, con bebidas servidas en vasos de cristal. Después, con una cocina digna de la realeza, tu cena en platos chinos usando auténtica vajilla de plata.
Para algunos, era simplemente la cama para un viaje nocturno a Hawai o a algún punto del oeste. La clientela de esos vuelos “Clipper” era tan exclusiva que durante los primeros años, la aerolínea proporcionaba a cada pasajero una copia de las declaraciones de la tripulación y pasaje. Sin embargo, para la tripulación, los vuelos nocturnos de 15 a 20 horas eran auténticos ejercicios de gestión del cansancio.
A finales de los años 20 y comienzos de los 30, los Clippers de Pan American Airways convirtieron a la aviación en una parte indispensable del mundo de los negocios. En la cuenca del Pacífico, los Clippers reducían el tiempo de viaje entre el continente americano y Hawai, de cinco días y cuatro noches en el mar, a menos de 20 horas en el aire. Y el mes largo de viaje en barco a Manila se reducía a 60 horas de vuelo.
PAN AMERICAN AIRWAYS
La génesis de lo que finalmente se convirtió en Pan American Airways, realmente comenzó en 1923, cuando un Juan Terry Trippe de 27 años, junto con dos compañeros de clase de Yale y socios pilotos, John Hambleton y Cornelius Vanderbilt Whitney y su primo más tarde, William H. Vanderbilt, formaron Colonial Airlines. Su oportunidad financiera era un contrato de correo aéreo entre Nueva York y Boston. En aquellos días, los aviones terrestres con ruedas no podían cargar con los suficientes pasajeros como para hacer el vuelo rentable. De esta forma, un contrato de correo era la única esperanza de éxito financiero.
Juan Terry Trippe, en la portada de Time en 1933
En 1925 lo consiguieron. Utilizando un Fokker “Universal” monomotor de cinco asientos incluido piloto y cabina abierta, completaron su primera entrega de correo de Boston a Nueva York el 1 de julio de 1926. Justo 10 meses después, el 4 de abril de 1927, empezaron a transportar también pasajeros.
Por razones de prestigio, Trippe y sus inversores (todos miembros del consejo de administración) nombraron presidente al general John F. O’Ryan. Trippe fue designado vicepresidente y director general.
En un esfuerzo por incrementar la productividad, con la consternación del consejo de administración, Trippe compró dos Trimotores Fokker F-VIIs por 37.500 $ la unidad. Pero el plan resultaba arriesgado, y el conservador consejo de administración empezó a cuestionar abiertamente su joven juicio para los negocios.
Poco después de ese momento, durante un vuelo de reconocimiento sobre los Cayos de Florida, Trippe, con el miembro del consejo de administración John Hambleton, averió dos de los tres motores del Fokker. Trippe consideró el consiguiente aterrizaje con un solo motor como la prueba de la seguridad de los aviones multimotor. Pero el conservador consejo estaba alarmado. Trippe parecía estar asumiendo riesgos inaceptables. A consecuencia de ello, fue forzado a dejar la compañía. Los socios miembros del consejo Hambleton y Whitney lealmente vendieron sus acciones y siguieron a Trippe en su siguiente empresa.
Entonces Trippe supo de un contrato postal pendiente entre Cayo Oeste y La Habana. Pero ahora tenía dos competidores: Florida Airways, que había sido formada por el as de la Iª Guerra Mundial Eddie Rickenbacker y Reed Chambers, y una segunda pequeña operadora llamada Pan American Airways Inc., liderada por el Mayor Henry (Hap) Arnold. El Mayor Arnold ya había contratado con el gobierno cubano el transporte aéreo de correo entre La Habana y Cayo Oeste, en lo que parecía un trato de favor.
Esto no desalentó a Trippe y sus socios. En lugar de eso, viajaron a Cuba y discutieron con el dictador Gerardo Machado un contrato de vuelo exclusivo que prohibiría a las demás aerolíneas aterrizar y despegar desde los aeropuertos cubanos. Eso neutralizó a ambos competidores. Trippe y sus socios pronto tomaron el control de las otras dos líneas aéreas de la competencia y adoptaron el nombre de Pan American Airways.
Después, Trippe se reunió con Mr. J.P. Grace, Consejero Delegado de WR Grace and Co. Su organización ejercía un férreo control sobre el tráfico aéreo de la costa oeste de Sudamérica. Así, en febrero de 1929, formaron una nueva aerolínea: Pan American-Grace Airways, o “Panagra”. Estaba participada al 50% por las dos compañías.
Simultáneamente, el as de la Iª Guerra Mundial Ralph A. O’Neill, estableció una línea aérea volando desde Nueva York a Río de Janeiro y Buenos Aires. Llamada NYRBA, y con 14 hidroaviones Consolidated Commodore en servicio, la aerolínea tenía el respaldo financiero de algunos de los fundadores originales de Pan American.
Usando trimotores Ford para las rutas interiores, esta línea aérea tuvo un éxito inmediato. Y la gran autonomía y carga de pago de los Commodore prometía una gran rentabilidad.
Ford Trimotor de Pan American en Miami, 1930 (Foto: Archivos del Estado de Florida)
Originalmente diseñado como avión de patrulla naval, el Commodore había sido transformado para transportar 20 pasajeros en rutas de corto recorrido; o, limitando sus pasajeros y su carga, extender su rango a 1.000 millas. Estas excepcionales prestaciones lo hicieron ideal para transportar pasajeros y correo entre Nueva York y terminales en la Costa Este, así como entre Río de Janeiro y Buenos Aires.
El avión rápidamente probó su éxito financiero en sus viajes de siete días y 9.000 millas. De esta forma, NYRBA se convirtió en un serio competidor para Pan American. Pero a Trippe no le gustaba la competencia.
Usando su notable influencia política, comenzó una campaña para neutralizar las rutas de correo de NYRBA. Países con los que la aerolínea había formalizado contratos de correo empezaron a exigir demandas irracionales. Y Pan American empezó a bloquear las rutas establecidas de NYRBA que traspasaban territorios controlados por Pan American, por ejemplo, Cuba.
Los esfuerzos de Trippe tuvieron éxito, y el 15 de septiembre de 1929, después de un año y medio de operación, NYRBA fue forzada a vender sus activos a Trippe por 2 millones de dólares, lo que supuso una pérdida para los inversores de alrededor de 3 millones de dólares.
Usando los Commodores recientemente adquiridos, Pan Am rápidamente obtuvo el control de todo el este de Sudamérica y de las rutas costeras del oeste y estableció un servicio exitoso sin escalas entre las mayores áreas metropolitanas de Sudamérica.
Consolidated Commodore en Bay Biscaine (Florida) 1930 (Foto: Archivos del Estado de Florida)
Pero las adquisiciones continuaban. Trippe compró la Compañía Mexicana, e inmediatamente obtuvo un contrato de correo aéreo. Esto llevó a la formación de la División Oeste de Pan Am, basada en Bronsville, Texas, donde, en marzo de 1929, empezaron los vuelos de correo aéreo entre los Estados Unidos y México.
En abril de 1931, Trippe compró una participación mayoritaria de la SCADTA y de UMCA Airlines, en Colombia. En febrero de 1932, Pan Am tomó el control de las principales rutas de la Corporación Aeronáutica de Transportes de México, que recorrían toda Sudamérica, y también de Aerovías Centrales, que volaban de México Ciudad a Los Ángeles. Finalmente, en mayo de 1932, Pan Am compró la Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss S.A.
Con un virtual monopolio sobre las rutas de Centroamérica y Sudamérica, el servicio de líneas aéreas de Pan American se convirtió en algo inigualable a escala mundial.
LOS HIDROS DE SIKORSKY
En los primeros tiempos, Pan Am usó varios modelos de aviones. El Ford trimotor era productivo en las rutas interiores, pero existían pocos aeropuertos. Así, con gran abundancia de agua disponible (ríos, lagos, y la superficie del océano), los hidroaviones eran la respuesta.
Uno de los primeros hidros de Sikorsky y el más conocido, era el anfibio S-38, motorizado con dos Pratt & Whitney Wasp de 400 HP. Certificado en 1928 y con dos tripulantes, podía transportar ocho pasajeros y algo de correo. Comprado por Pan Am en septiembre de 1929, fue empleado por Charles Lindbergh y el capitán Basil Rowe para inaugurar un servicio de correo entre Miami y la zona del Canal de Panamá.
Sikorsky S-38 en 1928 (Foto: Archivos del Estado de Florida)
El siguiente avión de Sikorsky (esencialmente un S-38 mejorado y ensanchado), fue el S-41 de 12 pasajeros. Demostró ser muy difícil de volar. Un jefe de pilotos de Pan Am, declaró: “No hay nada bueno que puedas decir del S-41”.
Para hacer autosuficientes estos anfibios en las zonas primitivas donde operaban, el copiloto (conocido oficialmente como “aprendiz de piloto”), actuaba como el llamado “hombre para todo”. Además de piloto, debía poseer el certificado de mecánico A&P, y debido a que todas las comunicaciones por radio se hacían vía onda corta y en código Morse, debía tener también la licencia de radio operador.
Cada copiloto cargaba con su caja de herramientas completa, cartas de navegación, el bloc de radio mensajes, un manual de operación del avión, manuales de los motores, así como bengalas y un revólver. En cada parada, debía reportar en la oficina de operaciones de la compañía. Si aparecía un problema mecánico, debía repararlo rápidamente.
La pistola, requerida por las normas del servicio de correo americano, casi siempre era robada en una de las escalas en ruta, y este requerimiento fue anulado posteriormente.
En 1931 fue introducido el S-40 de 4 motores y 32 pasajeros. Fue el primer avión apodado como “Clipper”; el primero entregado fue bautizado como “American Clipper”. Fue utilizado para inaugurar la ruta Miami – Panamá.
Sikorsky S-40, en la rampa en Dinner Key, Florida, en 1931 (Foto: Archivos del Estado de Florida)
Con este enorme avión de cuatro motores, la tripulación se incrementó. Se añadió un oficial de radio a tiempo completo, un mecánico de vuelo, y un asistente de cabina (Después de que Pan Am añadiera asistentes de cabina, el asistente “jefe” se denominó “sobrecargo”. Y hasta 1944, todos los asistentes de cabina eran hombres hispano hablantes).
En 1934, Pan Am compró 14 Sikorsky S-43, hidros de dos motores y 18 pasajeros. El primero apareció el 1 de junio de 1935 equipado con motores Pratt & Whitney R1659-52 de 750 HP. Fue el primer avión de la flota de Pan Am con hélices de paso variable, su velocidad máxima era de 310 Km/h (165 nudos), con una velocidad de crucero de 285 Km/h (151 nudos).
Sikorsky S-43 en Miami, Florida, 1930 (Foto: Archivos del Estado de Florida)
Sus motores estaban colocados muy juntos, sobre su ala cantilever de 26 metros, montada encima de la cabina con un corto soporte. Sin timón marino y con los motores muy juntos, el avión fue calificado de difícil de navegar. Aún así, los pilotos de Pan Am apreciaban su velocidad y muchas veces se referían a él como el “Baby Clipper”.
LA DISCIPLINA DE LAS TRIPULACIONES
Para deshacerse de la imagen de pilotos de feria y “vaqueros”, Pan Am enfatizó el profesionalismo en las tripulaciones, pero con un toque de espectáculo. El estilo de rígida disciplina formaba parte de la imagen que buscaba Trippe. Con todo el mundo pululando por el muelle de amarre del avión, a un toque de campana, la tripulación del avión formaba a la “atención”. Entonces, en la mejor tradición militar, marchaban a bordo de dos en dos. Después de haber puesto en marcha los motores y haberlos calentado, al toque de dos campanadas, los pasajeros embarcaban. (Por razones de seguridad, los motores siempre se arrancaban antes de que los pasajeros accedieran a bordo). Es digno de mención, también, que a pesar de las largas horas de vuelo, Pan Am prohibió fumar en las cabinas de todos sus aviones.
Primer vuelo de Sikorsky S-40, en Dinner Key, Miami, Florida, el 1 de diciembre de 1930 (Foto: Archivos del Estado de Florida)
Fue el jefe de pilotos latinoamericano de Pan Am, Jimmy Walker, quien creó las listas de comprobación de pregunta y respuesta en la compañía de hidroaviones. La idea era que el piloto leía los apuntes de la lista de comprobación, y el copiloto respondía con la acción correcta (Hoy, en las cabinas biplazas, es el copiloto quien hace las preguntas y el capitán el que responde).
CONSIDERACIONES SOBRE LA TRIPULACIÓN
Los largos viajes sobre agua de Pan Am crearon serios problemas de fatiga en las tripulaciones. Las viejas normativas de la Aviación Civil americana limitaban a los pilotos domésticos de línea aérea a volar 8 horas por día y 85 horas al mes. Sin embargo, con el aumento de tripulación, los pilotos de Pan Am podían volar 24 horas en un día, con 250 horas de límite al trimestre. Agravando el problema, estaban “...el alto nivel de ruido y vibraciones, la deshidratación durante los largos vuelos a baja altitud, en los que la temperatura de la cabina podía estar continuamente por encima de los 27ºC, y la falta de oxígeno en los vuelos largos a gran altitud.”
Los oficiales junior de Pan American estaban cualificados para todas las posiciones de cabina. Desde tercer oficial, el piloto junior progresaba a ingeniero de vuelo, oficial de radio, y entonces a navegante, para finalmente sentarse a la derecha del primer oficial.
El aumento de tripulación en la aerolínea proporcionó un relevo periódico para el capitán, primer oficial, ingeniero, y oficial de radio, por el “tercer oficial”. Este piloto de relevo se movía entre varias posiciones de cabina y proveía el necesario descanso para los largos vuelos transoceánicos. El navegante era una notable excepción, y permanecía en su posición (a veces hasta 20 horas) sin relevo.
Trippe hizo que Pan American proyectara la imagen de “la marina mercante del aire”. Así, incorporó tradiciones y costumbres marinas en todos los ámbitos de operación. El capitán estaba asistido por un primer oficial; las distancias se medían en millas náuticas, la velocidad del aire se calculaba en nudos; se comía en la cocina, y al cuarto de baño se le llamaba “oficina”. Y el capitán disfrutaba del título supremo de: “Maestro de los Hidroaviones Oceánicos”.
Los esfuerzos de marketing y relaciones públicas valieron la pena, porque entre 1931 y 1934, Pan Am se convirtió en uno de los valores más pujantes de Wall Street. En noviembre de 1932, Trippe contrató a dos fabricantes, Sikorsky y Glenn L. Martin, y encargó tres aviones a cada uno. El primero entregado, con un coste de 210.487 $, fue un Sikorsky S-42 de 4 motores, 32 pasajeros y alcance mejorado. En 1934, empezó el servicio con Buenos Aires y rápidamente estableció 10 nuevos records de altitud y carga de pago.
Sikorsky S-42 de Pan American
Pero por aquel tiempo se reveló que los aviones Sikorsky no habían sido probados adecuadamente. En aguas turbulentas, el casco del aeroplano tendía a romperse por detrás de la cabina. Este hecho era consecuencia del método estándar en los hidroaviones de aplicar elevadores totalmente hacia arriba antes de dar gas. Entonces, con el avión acelerando y empezando a planear “rozando las olas”, el morro se mantenía muy alto. De esta manera, la estructura de refuerzo del casco y la parte trasera de la superficie de flotación sufría un innecesario esfuerzo. Otro problema del S-42 tenía que ver con el diseño y prueba del sistema de evacuación de combustible. Se dedujo que éste problema fue el causante de un accidente fatal el 11 de enero de 1937. Con el experimentado Capitán Edwin Musik a los mandos, un S-42 partió de Pago Pago con pasajeros. Poco después del despegue, la tripulación notó una pérdida de aceite en los motores, y dio la vuelta para realizar un aterrizaje preventivo. Debido a que el avión excedía el máximo peso de aterrizaje permitido, el Capitán Musik decidió expulsar el combustible. La conclusión fue que, con la evacuación del combustible en marcha, cuando los flaps fueron extendidos, el fuel fue inflamado por el funcionamiento de los motores eléctricos que accionaban los flaps. “El Clipper empezó a arder y cayó a tierra como una cometa llameante”.
Otro incidente se relacionó con una incorrecta carga del avión. Completamente cargado de pasajeros, un S-42 partió de Miami con destino La Habana. Después del despegue, “hizo un amago brusco de inicio de un looping”. Afortunadamente, el accidente se evitó. Pero el Capitán de Pan Am Harold Gray, fue el encargado de realizar una serie de test de comportamiento del avión, y empleó a su copiloto para arrastrar bolsas y sacos de arena por todo el avión para determinar el margen de posiciones del CG en los que el avión era controlable.
MARTIN M-130
El 9 de octubre de 1935, Glenn L. Martin Co. entregó el primero de los hidros de cuatro motores Martin M-130. Con un coste de 417.000 $, fue inmediatamente bautizado como “China Clipper”. Y aunque los dos que le siguieron tuvieron sus nombres propios (Hawaii Clipper y Philippine Clipper), los Martin fueron conocidos universalmente para siempre como los “China Clippers”.
Motorizados originalmente con cuatro motores Pratt & Whitney R1830 que generaban 830 HP, en 1938 fueron reequipados con motores Twin Wasp (doble corona de cilindros) de 950 HP y hélices “hydromatic”, que cambiaban el paso automáticamente. Con un alcance potencial de 6400 Km, el M-130 cargaba una tripulación de ocho hombres y 32 pasajeros. Además, tenía camas disponibles para 18 pasajeros. Fue el primer avión que podía cargar una tonelada más que su propio peso en vacío, y fue certificado para 23.103 Kg de MTOW. Cuando se le instalaron nuevos motores, el MTOW se incrementó a 23.556 Kg. La máxima velocidad a 10.000 pies era de 240 Km/h (127 nudos), con una velocidad de crucero de 210 Km/h (110 nudos).
El Hawaii Clipper de Pan Am, un Martin M-130 desaparecido en 1938 sin dejar rastro
Según las informaciones de la época, su único defecto de diseño era el estabilizador vertical de cola y el timón de dirección, únicos, que provocaban muchas sacudidas en aire turbulento, especialmente cuando se usaba el piloto automático. Eso tendía a ocasionar mareo entre el pasaje.
Con Charles Lindbergh como un consultor activo y con los M-130 disponibles, parecía lógico para Pan American iniciar el servicio transatlántico hacia Europa. Pero la petición de permiso para repostar en Bermuda fue denegada por los británicos para proteger sus propias “Imperial Airways”. Trippe se lo tomó con filosofía, y optó en cambio por empezar un servicio a través del Pacífico hacia China. El resultado fue la creación de la División del Pacífico.
Usando el M-130 y S-42, el 22 de noviembre de 1935 se inició un servicio de correo aéreo desde la base Yacht Club Alameda de Pan Am. La aerolínea realizó vuelos de prueba con correo y carga durante aproximadamente un año desde San Francisco a China, vía Honolulu, Midway, Isla de Wake, Guam y Hong Kong. Posteriormente, al ganar un contrato de correo con Filipinas, se añadió una escala en Manila. El servicio de pasaje se inició el 21 de octubre de 1936, cuando nueve pasajeros tomaron el avión en Manila el 27 de octubre de 1936.
Sólo se construyeron tres M-130, pero Martin fabricó un hidroavión adicional para la Unión Soviética. El Clipper Ruso fue construido de forma muy similar al M-130, pero tenía un estabilizador vertical doble. Según las informaciones de la época, eso corrigió las oscilaciones en aire turbulento.
A pesar de su excepcional productividad, los tres M-130 se perdieron en accidentes. El Hawai Clipper se perdió el 28 de julio de 1938, durante una ruta entre Guam y Manila. La causa no pudo determinarse nunca, porque desapareció sin dejar rastro. Más tarde, recién iniciada la IIª Guerra Mundial, los dos M-130 restantes fueron adquiridos por el Servicio de Transporte Aéreo de la Marina, pero siguieron siendo volados por pilotos de Pan Am. El 21 de enero de 1943, el Philippine Clipper se perdió en un vuelo de Hawai a San Francisco, con el Contralmirante R.R. English y su equipo a bordo. Cuando el vuelo alcanzó San Francisco, el capitán del Clipper se encontró con vientos fuertes y mala visibilidad que impedían aterrizar de forma segura. A consecuencia de ello, decidió permanecer sobre el océano hasta que el tiempo mejorara. Pero los vientos lo empujaron hacia tierra inadvertidamente, y cuando descendió sobre lo que él pensaba que era el mar para observar las condiciones de oleaje, se estrelló contra las montañas del noroeste de San Francisco.
El 18 de enero de 1945, el China Clipper fue víctima de un intento de aterrizaje nocturno en aguas calmadas y cristalinas en Puerto España, Trinidad. Con el copiloto pilotando, los investigadores concluyeron que había juzgado erróneamente su altura sobre el océano negro en calma, y se equivocó al reducir demasiado su tasa de descenso.
EL BOEING 314
El último y más grande de los hidroaviones americanos fue el Boeing 314. Diseñado para transportar 74 pasajeros y con una tripulación de 10 hombres, fue el primer avión de fuselaje ancho construido en el mundo.
A un coste de 1 millón de dólares la unidad (fue el primer avión que costó un millón), el 26 de abril de 1936 Pan Am firmó un contrato por seis unidades en firme y una opción para seis más. Los motores para los primeros seis aviones eran los Wright R-2600 de 1.500 HP. El primer vuelo de prueba tuvo lugar el 7 de junio de 1938, y el primer avión fue entregado a mediados de febrero de 1939.
Después de cuatro días de “familiarización de la tripulación” con el 314, el 19 de febrero, el avión partió de Seattle. Por aquel tiempo, Baltimore era la base de la División del Atlántico. Y con los británicos y los franceses ahora conformes con el servicio transatlántico, este primer avión fue trasladado en vuelo a Baltimore, Maryland, por el Capitán Harold E. Gray, el primer oficial Bob Fordyce, el segundo oficial Horace Brook y otros 10 tripulantes, incluyendo ingenieros de vuelo y oficiales de radio.
Bajo la experta tutela del Capitán Gray, compilaron un Manual de Ruta y crearon planes para cualquier contingencia concebible, de forma que pasara lo que pasara, los pasos correctos eran “...simplemente mostrados en una página... cada ruta concebible a través del país y de Centroamérica, desde San Francisco a Baltimore, fue explorada. Para la posibilidad de perder los dos motores de un mismo lado, el plan era siempre tener dentro de alcance un área adecuada de agua para aterrizar. Las alturas mínimas de ruta siempre se configuraban para poder salvar el terreno en todo momento, incluso con un motor fuera de servicio”.
La ruta que ensayaron incluyó visitas nocturnas a San Diego, Galveston, y Nueva Orleans, y aterrizaron el Baltimore el 24 de febrero de 1939.
El 3 de marzo, Eleanor Roosevelt bautizó el avión como “Yankee Clipper”. Después, el 29 de marzo, abandonó Baltimore y voló vía Las Azores hacia el primer vuelo de reconocimiento sobre Europa. El primer vuelo programado de regreso con correo, comandado por el capitán Arthur E. LaPorte, partió de Europa el 20 de mayo y volvió una semana después a Nueva York. Entonces, el 28 de junio, el Capitán R.O.D. Sullivan, volando el Dixie Clipper, inauguró el primer servicio transatlántico regular de pasajeros.
Boeing 314, el hidro gigante de Pan Am
En junio de 1939, los primeros seis aviones habían sido entregados. Entonces, en algún momento del verano de 1939, Trippe ejerció la opción de compra para los restantes seis 314. En marzo de 1941 empezó la entrega de esos 314. Estas unidades fueron equipadas con los motores Double Wasp de 1.600 HP y rediseñados como Boeing 314ª. Los seis modelos iniciales fueron convertidos también a la versión 314ª. Con el incremento de potencia se añadieron 3 asientos de pasajero, y el MTOW pasó de 37.146 Kg a 38.052 Kg. El alcance del avión sin carga era de 8.350 Km, y con pasajeros y carga podía volar 5.600 Km. La velocidad de crucero a 10.000 pies era de 290 Km/h (160 nudos).
El 7 de diciembre de 1941, el ataque a Pearl Harbor sorprendió a cuatro Clippers de Pan Am dispersos por el Pacífico. El capitán Bob Ford estaba en Auckland, Nueva Zelanda. Voló a casa en dirección oeste, a través de Australia, Ceilán, Arabia Saudí, África del Norte, y después a través del Atlántico hasta los Estados Unidos. El Capitán Harold Gray estaba en Calcuta. Él también voló hacia el oeste. El capitán John H. Hamilton había partido de la Isla de Wake cuando fue informado sobre las aguas de Wake del ataque japonés. Posteriormente el Clipper voló con 70 pasajeros y 97 agujeros de bala. Pero llegó a casa sano y salvo.
El ataque coincidió con un vuelo programado del Capitán Harry L. Turner de San Francisco a Hawai. Su hora de llegada prevista situaba al avión en medio del ataque, pero el vuelo sufrió un retraso de 40 minutos en su partida de San Francisco. La hija del Capitán Turner daba su primer recital de piano en Oakland, y se retrasó para poder escuchar la pieza de apertura. También encontró un atasco cuando se dirigía a su base en la Isla del Tesoro. Esos factores, junto con unos largos preparativos del vuelo debidos a la atmósfera política, se combinaron para salvar al vuelo de un desastre seguro.
En 1943, con los 12 Boeing 314 entregados, Pan Am basó seis en la Playa Norte, adyacente al Aeródromo de La Guardia en Nueva York, para los vuelos atlánticos, y tres fueron basados en la costa oeste. Los tres restantes fueron vendidos a los ingleses, supuestamente debido a presiones de alta política, para usarlos en la aerolínea nacional británica, la BOAC, renombrada British Airways en 1974. Después de la ruptura de hostilidades, la División del Pacífico de Pan Am se convirtió en una parte del Servicio de Transporte Aéreo de la Marina.
El único 314 accidentado fue por el resultado directo del “efecto espejo” descrito anteriormente. Justo después de la puesta de sol del 2 de febrero de 1943, el Capitán Sullivan estaba maniobrando para aterrizar en el río Tagus, en Lisboa, Portugal. Pero la oscuridad y el agua cristalina le causaron una pérdida de la percepción de profundidad. Aparentemente, la punta de un ala tocó la superficie del agua, y el Yankee Clipper se estrelló. Cinco de los nueve tripulantes murieron junto con 19 de los 27 pasajeros.
EL FINAL
En los primeros días de la Aviación, el uso de hidroaviones era necesario por la falta de aeropuertos. Antes de la IIª Guerra Mundial, sin embargo, con el apoyo del presidente Franklin Roosevelt, Juan Trippe emprendió un agresivo programa de construcción de aeropuertos de alcance mundial. Durante la guerra, esos aeródromos en el Caribe, Sudamérica y la cuenca del Pacífico, tuvieron un valor incalculable. Después, con el plan Marshall de la posguerra se construyeron grandes aeropuertos internacionales en las principales ciudades europeas, y con la disponibilidad de aviones terrestres de gran alcance y gran capacidad, los hidroaviones se quedaron obsoletos. El primer vuelo de prueba del Douglas DC-4 se realizó el mismo día de junio de 1938 que el del primer Boeing 314, pero el desarrollo del DC-4 se retrasó debido a los costes. Al final de la guerra, el DC-4 (C-54) y el DC-3 (C-47) estuvieron disponibles como excedentes militares en gran cantidad. Y con la certificación del Lockheed Constellation como inminente, el Boeing 314 estaba sentenciado.
El Capitán William M. Masland realizó el último vuelo programado en el gran Clipper de Boeing. Fue a finales de diciembre de 1945, y él, su tripulación, y los pasajeros estaban el Lisboa. Era consciente de que todos querían estar en Nueva York por Navidad. Siendo invierno, eso significaba un largo viaje a casa vía Africa, Sudamérica, y las Indias Orientales. Así que, volando durante tres días y más de tres noches, parando sólo para repostar, consiguieron aterrizar en Nueva York a las 2 de la madrugada del día 24. Citando al Capitán Masland: “El vigilante nocturno nos recibió; nadie más. No había banderas, ni bandas de música, ni discursos; sólo el vigilante nocturno en su ronda habitual. No podía haber un final más tranquilo para una era tan intrépida y tan gloriosa.”
