Cuando un piloto consigue su licencia, se enfrenta pronto al primer dilema: ¿cómo volar lo máximo gastando lo menos posible?. Las dos únicas opciones factibles en el ámbito privado, son alquilar una aeronave o convertirse en propietario. ¿Cuál es la opción más aconsejable?. La respuesta tiene varios enfoques.

Desde el punto de vista puramente económico (que suele ser el principal para el piloto novel), la opción más económica depende de un único factor: el número de horas voladas anualmente. Existe un umbral de número de horas a partir del cual es más interesante volar tu propia aeronave que alquilar. Éste fluctúa, y depende del tipo de aeronave. La compra de un avión requiere de un esfuerzo inicial para el que no todos los pilotos están preparados: el desembolso de la compra. Aunque se trata de un gasto del que vamos a recuperar una parte muy importante, no es posible afrontar la compra de una aeronave si no se dispone de capital inicial, incluso financiando una parte de la operación.

Desde puntos de vista menos cuantificables, puede valorarse la comodidad de disponer del avión con total flexibilidad, y la confianza de volar una aeronave que sólo vuela uno mismo con el consiguiente menor desgaste de la misma. El valor de estos puntos es muy subjetivo, y cada caso puede ser muy particular.

Por ello vamos a centrarnos en el estudio económico y vamos a intentar calcular el mínimo de horas al año que se deben volar para hacer de la propiedad de una aeronave ligera algo no más gravoso que alquilar, o incluso algo ventajoso.

Planteamos dos casos: el de un modelo Cessna 172 de cuatro plazas y el de un Tecnam VLA P-2002 JF Sierra biplaza. El primero es uno de los aviones de cuatro plazas más difundidos del mercado, y el segundo es un representante del pujante mercado VLA.

Para realizar el estudio, vamos a definir una ecuación de una incógnita “n”, que será el número de horas voladas anualmente y el objetivo del trabajo. Esa ecuación va a tener algunos términos constantes, y otros variables que van a depender del número de horas voladas “n”. En un lado de la ecuación pondremos los costes fijos y variables de la propiedad de una aeronave, y en el otro lado los costes de alquiler.

Vamos a ello.

COSTES DE PROPIEDAD

Seguro obligatorio

Como primer coste fijo, aparece el seguro obligatorio de la aeronave. En nuestro supuesto, vamos a suponer que se contrata la póliza obligatoria a terceros, con Responsabilidad Civil y seguro de pasajero. Descartamos, en principio, el asegurar el avión a todo riesgo. Los seguros a todo riesgo multiplican el coste y no son obligatorios.

Mantenimiento

Dividimos el mantenimiento en dos partes: el coste de la mano de obra y el coste de los recambios.

Para la mano de obra, aplicamos la media de coste de las tres revisiones típicas en las aeronaves: la de 50, la de 100 y la de 200 horas. Ésta media la multiplicaremos por el número de horas anuales dividido por 50, que determinará el número de revisiones realizadas en el año.

Para los recambios, estimamos una cantidad fija anual orientativa y la multiplicamos por el número de revisiones anuales “n/50”.

Los dos factores se suman.

Hangar

Multiplicamos el coste típico de una plaza de hangar por 12. Este coste es fijo y no depende del número de horas.

Combustible

Para hallar el coste del combustible, debemos multiplicar el consumo por hora de nuestro avión por “n”.

Tasas

Para calcular lo que nos gastamos anualmente en tasas aeroportuarias, estimamos una duración media de vuelo de 2 horas, y dividimos el número de horas “n” por ella. El resultado lo multiplicamos por el coste de la tasa media, que estimamos en 5 €.

Depreciación de la aeronave

Éste es un concepto discutible. En Aviación, la depreciación de los aviones ligeros es muy variable y depende de varios factores, como el tipo de aeronave, el año de fabricación, las condiciones del mercado, etc. Además, la depreciación no es la misma todos los años. En algunos casos de modelos históricos, no solamente el avión no pierde valor, sino que se revaloriza, con lo cual este coste sería cero. Sin embargo, es uno de los costes más importantes en la propiedad de un avión, y es necesario cuantificarlo.

Los casos que vamos a analizar son de aviones no históricos, de una edad corriente en el mercado, y de modelos convencionales, con lo cual vamos a suponer una depreciación del 5% anual, un poco por encima de la inflación de los últimos años.

COSTE DE ALQUILER

La suma de todos los términos anteriores la igualaremos a los costes de alquiler, que no son otra cosa que el número de horas “n” multiplicado por el coste de la hora de alquiler, en el que van incluido todos los gastos: combustible, seguro, hangar, etc.

ECUACIÓN RESULTANTE

La ecuación resultante y sobre la que vamos a trabajar es la siguiente:

donde:

CASO 1: CESSNA 172 N

Cessna 172 N

Datos de partida:

Con estos datos, la ecuación resulta:

2.000 + 1.440 + (600/50) x n + (1.044/50) x n + 56 x n + 5/2 x n + 3.750 = 120 x n

Calculando:

                                   7.190 = 28,62 x n

                                   n = 7.190 / 28,62 = 251,22 horas

CASO 2: Tecnam P-2002 JF

Tecnam P2002 JF Sierra

Datos de partida:

Con estos datos, la ecuación resulta:

1.500 + 1.440 + (400/50) x n + (1.044/50) x n + 20 x n + 5/2 x n + 3.600 = 90 x n

Calculando:

                                   6.540 = 38,62 x n

                                   n = 6.540 / 38,62 = 169,34 horas

CONCLUSIONES

Los costes de cada partida son aproximados, pero pensamos que bastante realistas. El resultado es obvio: el número de horas necesarias para hacer rentable la propiedad de una aeronave frente al alquiler es inusitadamente alto, y muy por encima de lo que un piloto privado medio vuela al cabo del año.

Un piloto privado que vuele dos semanas de cada mes, y con vuelos de 2 horas de duración media, realizará a lo largo del año 48 horas, lo que es un registro realista dentro de los pilotos deportivos activos. En esos casos, el alquiler es sin duda la opción más económica. Volar 48 horas al año en una Cessna 172 N en propiedad resulta a 241 € la hora, contra los 120 € que cuesta alquilarla. Para un Tecnam P2002 JF, la hora asciende a 188 €, contra los 90 € que supone el alquiler. El incremento de coste es de un 100 % para la Cessna 172 y del 108 % para el Tecnam P2002. ¿Compensa la propiedad incrementar al doble los gastos?. La respuesta es muy subjetiva, pero en tiempos de crisis, suele ser bastante obvia.

Pero existe otra posibilidad muy frecuente, que es la compra en sociedad. En ese supuesto, los costes se pueden dividir aproximadamente en partes iguales, suponiendo que todos los miembros de la sociedad vuelen aproximadamente lo mismo. Para alcanzar el número idóneo de horas, en el caso de la Cessna 172 sería necesaria una sociedad de 5 miembros, mientras que en el caso del Tecnam bastarían 3 miembros. La compra en sociedad se ha popularizado mucho en nuestro país dentro del ámbito de la aviación ligera, y este estudio muestra el motivo. La sociedad proporciona un término medio entre el alquiler y la propiedad individual que puede ser la solución adecuada, y de hecho lo es en la mayoría de los casos.

Estudios norteamericanos sitúan el número límite de horas para justificar la compra en 100. Es necesario tener en cuenta que varios de los costes de la propiedad son comparativamente más baratos que en España. El seguro, el combustible, el hangar y las tasas serían algunos de ellos. La aviación deportiva está mucho más extendida y los costes van en consonancia.

Por último, este estudio no contempla la categoría de los ultraligeros por la sencilla razón de que es prácticamente inexistente la flota de alquiler de ultraligeros en España. La propiedad es la forma habitual de practicar el vuelo que utilizan los pilotos de ultraligero, ya sea individual o en sociedad. En estos casos, los costes disminuyen drásticamente en los apartados de seguro, mantenimiento (realizado por el propio piloto), tasas y combustible. El coste de adquisición también es menor, con lo que la depreciación pesa bastante menos.

Hoy por hoy, la propiedad individual resulta prohibitiva para el piloto privado medio, y si de todos modos se desea volar en régimen de propiedad, la sociedad se convierte en la única alternativa viable. Si no, el alquiler es la opción más económica a la espera de que nuestra economía mejore y podamos disfrutar de una vida rodeada de lujos, como pueda ser la adquisición de una avioneta en España.