No sé si conoceis a Budd Davisson. Es el Editor Jefe de "Flight Journal", esa revista sobre aviación americana, con algunos buenos artículos y mejores ilustraciones. Lástima que aquí cueste un ojo de la cara. Pues bien, ha escrito un artículo en "Plane&Pilot" en el que describe y analiza lo que él llama los "20 mitos" erróneos más difundidos en el mundillo de la aviación deportiva.

Hay algunos de cajón, pero otros son muy interesantes y los he oído discutir en muchas conversaciones de aeroclub. Davisson da su opinión, que según él es la definitiva. Os comento los más aprovechables.

Si haces un viraje brusco desde viento en contra a viento en cola, el avión puede entrar en pérdida.

Davisson matiza. Explica que cuando viras y cambia la dirección del viento, lo que varía es tu velocidad con respecto al suelo, y no con respecto al fluido en el que se mueve el avión, con lo cual no hay diferencias en cuanto a sustentación. Pone el ejemplo de la canoa virando de contracorriente a corriente a favor. Hasta aquí, lo que hemos leído y aprendido aplicando la Física, peeero, hay un matiz.

En virajes a baja altura puede producirse un fenómeno descrito, entre otros, por los pilotos fumigadores. A nivel del suelo, el viento es cero. Pero éste aumenta conforme vas subiendo, hasta una altura concreta, posiblemente unos 30 metros. Cuando un avión vira pronunciadamente a baja altura, sus alas vuelan a alturas diferentes y soportan velocidades relativas diferentes debido a este gradiente horizontal de la velocidad del viento, y el avión no se ve sometido al "efecto canoa" porque no puede acelerar lo suficientemente rápido como para equilibrar la diferencia de velocidades. ¿Eso es así?. Budd Davisson no lo confirma ni lo desmiente, porque nunca ha practicado ese tipo de vuelo. Deja la discusión "pendiente de confirmación".

Los aviones con patín de cola requieren mucha más destreza y son inherentemente peligrosos.

Davisson lo desmiente. Explica que el tren "clásico" se llama así por algo: ha sido el más frecuente durante toda la Historia de la Aviación, y es fácil hacerse con él con una instrucción de 6 a 8 horas de doble mando. Ahora bien, también afirma que el patín no puede afrontarse con la actitud despreocupada que el tren triciclo (no convencional) permite. ¿Una pequeña contradicción?. Remata declarándose un acérrimo amante de los patines: "...los aviones más interesantes de la historia han sido siempre de tren clásico... ¿Quieres perdértelos?".

Extender los flaps virando a base o a final puede provocar la pérdida.

Beeeep, ¡falso!. Sólo puede pasar si ignoras completamente la actitud de morro y la velocidad del aire. Según Davisson, el desplegar los flaps causa una subida de actitud del morro en algunos aviones, y si ignoras eso, la velocidad del aire puede degradarse y convertirse en un problema. Sin embargo, puede ocurrir lo mismo en vuelo recto y nivelado. En todos los casos el hecho puede corregirse aplicando las técnicas habituales de mantenimiento de velocidad. De esta forma, "este mito sólo es cierto si tú lo haces cierto".

Las aproximaciones a campos cortos requieren "colgar" el avión de la hélice desde dos kilómetros antes.

Budd Davisson llama "hanging the airplane on the prop" a volar con el motor suficiente como para mantener el avión cerca de la pérdida sin llegar a ella. O sea, "colgar" el avión del motor. La afirmación está equivocada. Una aproximación en campo corto requiere controlar la velocidad reduciéndola lentamente y transfiriendo su control desde la pendiente de planeo al mando del gas conforme frenamos, de tal forma que lleguemos al umbral a una velocidad determinada (unos cinco nudos por encima de la velocidad de pérdida) y con el punto de contacto bien elegido. Alargarlo puede ser peligroso. Además, es mejor rodar hasta el final de la pista a 10 Km/h que tocar 3 metros antes (proverbio de los viejos pilotos de montaña).

Las aproximaciones a velocidades más altas son más seguras.

Otro camelo. Cualquier velocidad por encima de la indicada en el Manual de Operación del Piloto despilfarra altura y acarrea inconvenientes. Una aproximación rápida significa que vas a flotar más y vas a dejar más pista detrás tuyo. Además, mientras flotas, el viento cruzado tiene más tiempo para ponerte en apuros, y la velocidad extra promueve los "globos" sobre la pista, una causa muy frecuente de accidentes en el aterrizaje.

Una pista de 600 metros es una pista corta.

Mito falso. De acuerdo con los Manuales de Operación del Piloto, el aeroplano medio en aviación general tiene una carrera de aterrizaje de entre 150 y 220 metros, y eso incluye todo, desde C152 hasta Bonanzas. Por lo tanto, lo que hace corta una pista de 600 metros es la cantidad de pista que dejas detrás. Toca la pista en los primeros 180 metros, y todo será coser y cantar.

Un día de viento calma es más fácil/seguro que un día de viento cruzado.

Quitarlo de vuestras mentes. Davisson dice que aunque un día de calma chicha es definitivamente más fácil, sólo es más seguro si tu técnica de aterrizaje con viento cruzado es una castaña. Con la excepción del viento cruzado a 90º, siempre hay una componente de viento de cara que hace disminuir tu velocidad con respecto al suelo. Y ya que prácticamente todo lo que tiene que ver con el aterrizaje es función del cuadrado de la velocidad, eliminar unos pocos nudos hace indiscutiblemente el aterrizaje más fácil y más seguro.

Los aterrizajes con el gas al mínimo pueden causar un enfriamiento perjudicial en el motor.

Nuevo embuste. Aunque aquí hay controversia. Davisson vuelve a matizar. Los grandes motores en aviación general pueden tener problemas de enfriamiento súbito en las aproximaciones con gas al mínimo, pero en ese tipo de aviones nadie hace aproximaciones al ralentí. El tiempo que una avioneta emplea en la aproximación es corto y la variación de temperatura es pequeña. El problema se produce en largos descensos con el gas al mínimo.

Los accidentes debidos a pérdidas y barrenas siempre empiezan con una actitud de morro alto.

Pues no. Rematadamente falso. La pérdida sólo requiere sobrepasar el ángulo crítico, y eso puede ocurrir ascendiendo o descendiendo bajo ciertas condiciones. En muchos aviones, en una aproximación normal con flaps, es bastante fácil sobrepasar el ángulo crítico con el morro por debajo del horizonte. Esto es especialmente cierto con full flap. Si además llevas la bola totalmente descentrada, no sólo entrarás en pérdida, sino posiblemente también en barrena. Ambos errores son fácilmente evitables con las técnicas básicas de pilotaje: controlar la actitud de morro/velocidad del aire y mantener la bola centrada.

Este es un muestrario. Podéis leer el artículo completo en el número de Octubre de 2007 de "Plane&Pilot".