Durante los años 20 Estados Unidos vivió la eclosión de los negocios de la Aviación. De forma parecida al boom de Internet de los 90, se crearon multitud de sociedades para explotar el negocio del vuelo en todos sus aspectos: fabricantes de aeronaves, líneas aéreas, industrias auxiliares, etc. Todas pugnaban por un trozo de pastel en una nueva “fiebre del oro”. La historia del Mustang va ligada a la de una compañía creada durante los años 20. North American Aviation, Inc. nació en 1925 de la mano de Curtiss Aeroplane & Motor Company como un holding de aerolíneas cuyo objetivo era proveer de un mercado estable al fabricante de aeroplanos. En 1928 se reorganizó y se convirtió en una sociedad anónima. El primer director de esa nueva sociedad fue Clement M. Keys (fundador del Wall Street Journal) y bajo su mandato North American Aviation constituyó una unión de empresas que conservaron su autonomía y sus actividades de forma independiente, y que además se expandió con nuevas adquisiciones. Entre 1925 y 1929 NAA compra valores de National Air Transport, Transcontinental Air Transport, Varney Air Lines, Maddux Air Lines, Northwest Airways, Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss S.A. e incluso de Douglas Aircraft Company. También se hace con la propiedad completa de Pitcairn Aviation y de Berliner-Joyce Aircraft Company, fábrica aviones de Dundalk, Maryland.
Cadena de montaje de NAA del B-25 Mitchell, en Inglewood, California.
En 1929 se forman tres grandes conglomerados de empresas de aviación en EEUU que controlaban la mayoría de fabricantes de células, motores y hélices, así como las mayores aerolíneas del momento. El último en formarse fue Curtiss-Wright Corporation, el progenitor de North American combinado con un fabricante de hélices y motores y seis grandes aerolíneas. También acababa de forma irónica un rivalidad histórica entre dos compañías que llevaban el nombre de dos enemigos a muerte desde el nacimiento de la Aviación: los hermanos Wright y Glenn Curtiss.
La crisis bursátil de 1929 produce una brusca caída de las ventas de aviones en 1930. En 1933, Curtiss vende NAA a General Motors. General Motors era la propietaria de General Aviation Manufacturing Company (GAMC), cuyo núcleo estaba formado por la antigua Fokker Aircraft Company, filial americana del fabricante holandés. NAA vende sus acciones de Douglas y todas sus aerolíneas excepto Eastern Air Transport (renombrada Eastern Air Lines en 1934) y NAA queda compuesta de dos divisiones: GAMC y Eastern Air Lines. la actividad industrial de grupo se centraliza en Dundalk. Con el cambio de accionariado, a Keys le sucede Ernest R. Breech.
En 1934 el gobierno estadounidense hace pública la Acta del Correo Aéreo, en la que prohíbe a empresas o grupos de empresas tener intereses en la fabricación de aviones y en líneas aéreas comerciales simultáneamente. El 1 de enero de 1935 NAA se reorganiza y absorbe todos los activos de GAMC y se convierte en un auténtico fabricante de aviones. Tras la reestructuración, Breech cedió el control de la empresa a James Howard Kindelberger. Kindelberger tenía 39 años y era Vicepresidente de Ingeniería en Douglas Aircraft. Éste aceptó, pero con la condición de llevarse a su amigo y colega en Douglas, John Leeland Atwood, como Ingeniero Jefe.
A partir de ese momento, Kindelberger añadiría a su buena reputación como ingeniero unas notables habilidades de hombre de negocios y empresario. Bajo su dirección, General Aviation dejó de ser un grupo de empresas independientes para convertirse en una fábrica de aviones con la denominación inicial del holding North American Aviation. En 1935 Kindelberger trasladó la nueva North American a California, instalándola en un solar de 8 hectáreas cerca de lo que hoy es el Aeropuerto Internacional de Los Angeles. El clima soleado ofrecía más oportunidades para volar a lo largo del año en las pruebas de prototipos. Ya en 1934 la compañía había ganado el concurso para construir un entrenador para las Fuerzas Aéreas con el NA-16, prototipo del North American Texan AT-6, del que se construirían más de 8.000 unidades, permaneciendo en producción ininterrumpidamente durante 25 años y sirviendo en las Fuerzas Aéreas de varios países, entre ellos España. En 1939 se completó el diseño del bombardero ligero North American B-25 Mitchell, que mas tarde se haría célebre por ser el primer avión estadounidense que bombardeó Tokio. Con fábricas en Dundalk, Maryland e Inglewood, North American Aviation se consolida como un fabricante firmemente asentado en el mercado aeronáutico norteamericano.
North American AT-6 "Texan"
En 1938 Kindelberger realizó numerosos viajes a Europa en busca de órdenes de compra para su empresa. Recorrió varios países europeos entrando en contacto con los fabricantes del viejo continente y conociendo de primera mano las novedades y los avances en los modelos que luego serían contrincantes durante la contienda que se avecinaba.
