Ahora llegamos a la última fase de nuestra epopeya del despegue y el aterrizaje. Después de un contacto con el suelo aparentemente inocuo, alrededor de 550 aviones resultan considerablemente dañados cada año en la última fase del aterrizaje. Estos casos no incluyen los incidentes en las tomas y despegues. Estas situaciones han sido tratadas antes en el tema del ascenso inicial.
¿Qué suele ocurrir? Muchos de ellos toman demasiado largo e impactan contra la valla, los arbustos o la cuneta al final de la pista, o hacen un derrape o un trompo intencionado tratando de amortiguar el golpe. Otros aterrizan sobre nieve y pierden el control, principalmente cuando meten el tren principal en un banco de nieve. Algunos aterrizan sobre terreno blando y también pierden el control; de ellos unos cuantos son patines de cola que capotan cuando, en el momento en que la cola empieza a elevarse, el piloto aprieta los frenos en lugar de liberarlos y, con la palanca totalmente atrás, dar un poco de potencia para mantener la cola abajo. Siempre se dan algunos casos de aterrizajes intencionados fuera de campo en terrenos demasiado abruptos, o en playas, continuando con una pérdida de control. Estos últimos, sin embargo, son un pequeño número.
CONTROLA TU DERIVA
Un gran número de sucesos en la última fase de aterrizaje llevan la etiqueta de “trompo terrestre/acuático o derrape”. Puedes olvidar el trompo acuático porque sólo aplica en pequeños hidroaviones, de forma que para los aviones terrestres la designación sería trompos o derrapes. Y como los trompos sólo se aplican a los patines de cola, que son minoritarios, el derrape es la más frecuente de nuestras dificultades en la última fase de aterrizaje.
Mi convicción es que nuestras experiencias de trompos en los patines de cola y nuestros derrapes en aviones triciclo, empiezan con una toma con deriva. Las técnicas efectivas para detener un trompo incipiente en un patín de cola, y el uso de la rueda de morro y la fuerza centrífuga para recoger un ala en un triciclo si se inclina durante el contacto girando la rueda de morro hacia el ala baja, ya han sido discutidos con anterioridad. Entonces, lo que estamos buscando, ¿no es una mejora en la habilidad para realizar un contacto sin deriva?. Con esta afirmación, me gano el riesgo de excomunión.
Para tocar sin deriva es necesario, naturalmente, primero reconocer la deriva. Se necesita un tiempo para que una persona que está aprendiendo a volar sea consciente de la deriva. El caso es que, cuando la deriva no es lo suficientemente notoria durante el contacto como para crear dificultades, y no se da de una forma acusada, lo más difícil es apreciarla con nuestra visión periférica.
Es normal que los nuevos pilotos no hagan más de lo que hacen, porque la mayoría de ellos han aprendido por sí mismos cómo manejarse en los aterrizajes con viento cruzado. En parte, esta situación proviene de un exceso de protección que muchos alumnos pilotos sufren: si hace mucho viento, o hay mucho viento cruzado, se suspenden las operaciones en muchas escuelas. Desde luego, es así para las sueltas. ¿Cuántos aterrizajes con viento cruzado ha realizado el piloto medio cuando recibe su licencia? No muchos. Y la mayoría de ellos sólo con viento cruzado moderado, lo suficiente para que el piloto comprenda los principios. Pero el aterrizaje con viento cruzado no es algo que podamos esconder debajo de la alfombra.
Como sabéis, la técnica predominante que se enseña hoy día para aterrizar con viento cruzado es el método de bajar el ala resbalando para compensar la deriva del viento, aterrizando sobre una rueda manteniendo el ala abajo. El método es inquietante para los pasajeros y en algunos aviones, el piloto mantiene un resbale en final con un letrero en algún lugar de la cabina que prohíbe el resbale. Para mí, el método es muy poco práctico. Si funciona para un piloto, muy bien, pero puedo ver muchas razones por las que no es una técnica satisfactoria más que para aviones ligeros. Básicamente, la maniobra es positiva desde el punto de vista de la habilidad del piloto, pero no se adapta a algunas realidades adecuadamente.
Pilatus aterrizando con viento cruzado (Foto: Fabrice Sánchez)
La primera pregunta es: ¿cuánta componente de viento cruzado puede compensar un resbale? Digamos que tenemos un viento cruzado de 15 mph. ¿Un avión puede derivar 15 mph hacia un lado con un resbale? ¿Y cuánto necesita bajar el ala para hacerlo? Si la tiene que bajar demasiado, gran parte de la velocidad lateral se dirigirá hacia el suelo en vez de hacia el viento cruzado. Me parece que un desplazamiento lateral de 5 mph durante un resbale sería mucho. Un asunto aparentemente lógico: en una demostración de vuelo, hará un par de años, con el viento de la izquierda, el probador, que iba en el asiento de la izquierda, ascendía con el ala izquierda más abajo. Intrigado, le pregunté por qué lo hacía así. Su respuesta fue: “Para compensar la deriva”.
Otra preocupación sobre la toma con resbale es cuánta carga puede soportar una rueda del tren y su neumático si el avión toma duramente sin nivelar, o simplemente toma resbalando. En los ensayos de impactos sobre el tren de aterrizaje, se prueba una caída desde 14 pulgadas sobre una superficie plana (con el avión sin alas y cargado con sacos de arena hasta su peso máximo). Eso equivale a caer desde 11 pies en un aterrizaje real. En esa situación, el tren principal divide la carga equitativamente. Es difícil de creer para mí que una sola pata del tren principal puede resistir el mismo impacto en una toma con un ala abajo. Por no mencionar que en algunos trenes cortos y de ala baja, la punta del ala puede golpear el suelo primero.
Finalmente, ¿cómo de eficaz es el método de bajar el ala en un aterrizaje con viento cruzado cuando éste conlleva ráfagas fuertes?. La respuesta a esta pregunta requiere primero averiguar cómo nació este método para aterrizar. He volado durante 15 años antes de que se oyera hablar de él, y aún así, después su uso era muy limitado. No encuentro documentación escrita que explique este tema, pero creo que el método de bajar el ala tuvo su origen en una coartada.
EL TROMPO: EL LAMENTO DEL PATÍN DE COLA
En la era del patín de cola, especialmente antes de que aparecieran las ruedas de cola orientables, los trenes eran estrechos. También estaban situados muy adelante para evitar la tendencia a capotar cuando se rodaba por terreno blando. Esta situación adelantada del tren principal hacía al avión propenso al trompo. La más leve carga lateral sobre la rueda durante la toma o en el rodaje podía propiciar el inicio de un trompo. Después de tan sólo unos grados una vez iniciado el trompo, el avión aceleraba abruptamente el giro y se perdía el control. Se producían muchos incidentes de trompos accidentales.
Una vez empezado un trompo en un avión con un tren estrecho, podía llevar la punta del ala a chocar con el suelo mucho más rápido que en el caso de un tren ancho. Pienso que la combinación “propensión al trompo/tren estrecho” provocó que muchos pilotos realmente creyeran que su problema era que el ala contra el viento presentaba el suficiente diedro como para que el aire circulara por debajo de ella. Una y otra vez, después de un trompo que llevaba a un avión a golpear el ala contra el suelo, los pilotos noveles se justificaban con la coartada: “El viento me levantó un ala”.
No creo que el problema inicial fuera que el viento levantara las alas. Los aviones tienen siempre la suficiente capacidad de alabeo para, aún a bajas velocidades, proporcionar un control lateral total desde el final de la recogida hasta el instante del contacto. El problema que los pilotos estaban teniendo era el fallo para reconocer el inicio de un trompo lo bastante pronto como para centrar la bola con el timón, el gas y el freno si el avión los tenía. Estoy convencido de que el padre del método de bajar el ala en las tomas con viento cruzado fue el trompo.
En cualquier caso, la coartada de que “el viento me levanta las alas” sirvió para desarrollar la creencia de que era una buena precaución después de la recogida mantener el morro recto pero el ala que se enfrentaba al viento cruzado ligeramente más baja para que el viento no pudiera levantarla. Por supuesto no se hablaba del viento, sino de los efectos de las ráfagas. No se decía nada sobre que el viento, o una ráfaga, podía empujar el ala bajada más abajo si no podía circular bajo ella. Finalmente alguien descubrió que, por lo menos con viento cruzado ligero, la recogida y el contacto con un ala abajo podía terminar en un aterrizaje suave sobre una rueda y sin deriva. El concepto se adornó pronto con el descubrimiento de que la cantidad de resbale necesaria en final para mantenerse alineado con la pista, era una buena indicación inicial de cuánto era necesario para compensar la deriva.
Pero en mi opinión, en un día de viento fuerte y racheado, el método de aterrizaje resbalando con viento cruzado es de aplicación limitada. Un ala no percibe nada sobre el viento que no sea un cambio de velocidad o dirección de la masa de aire en la que está volando (y sólo momentáneamente, hasta que el avión tiene tiempo de acelerar o decelerar y volver a su velocidad de equilibrio en las nuevas condiciones de entorno). Cuando nos enfrentamos a un fuerte viento cruzado durante el aterrizaje, y más especialmente si se dan ráfagas fuertes, me parece que el método de deriva ofrece más y mejores opciones.
LA DERIVA ES LA REINA
En final volamos con un rumbo con tanta deriva como sea necesaria, con las alas niveladas, para mantenernos alineados con el eje de la pista. En los últimos 50 pies o por debajo, la cantidad de deriva necesaria probablemente decrecerá. Manteniendo la deriva suficiente para permanecer sobre el eje de la pista, afinamos conservando esta deriva, aguantamos, flotando con una tasa de descenso baja, y cuando aparezca la sensación de una inminente pérdida de sustentación, aplicamos timón hacia rumbo de pista, oponiendo alerón lo necesario para mantener las alas niveladas y centrando los controles cuando alcancemos rumbo de pista.
¿Estamos entonces a merced del viento cruzado? No. En este punto existe un “momento de oro” en el procedimiento. No existe deriva. Es un momento relativamente largo hasta que cualquier deriva aparezca de nuevo, cosa que hará gradualmente al principio. Mientras tanto, habremos tocado el suelo si hemos elegido bien el momento. La pausa antes de que la deriva vuelva a aparecer ocurre porque, con respecto al suelo, el avión debe tener tiempo de acelerar hasta la componente total de deriva del viento cruzado. No puede acelerar instantáneamente.
Si no podemos tocar preferiblemente con la palanca atrás, justo después de alinear con el rumbo de pista y la deriva vuelve a aparecer, necesitamos guiñar el avión, manteniendo las alas niveladas, hasta que el morro apunte en la dirección en la que el avión se está moviendo, lo que nos dará un contacto con muy poca o ninguna deriva.
El elemento clave en el método de deriva es una precisa percepción del avión. Después de la recogida, con la cola bien abajo, necesitamos saber cuándo el avión está listo para posarse. En ese momento guiñamos hacia rumbo de pista con los controles cruzados. Después necesitamos una fina percepción del comienzo de cualquier movimiento de deriva, de tal forma que podamos asegurarnos que el avión está apuntando hacia donde se dirige en el momento del contacto.
Actualmente podemos ver en las cabinas los letreros reglamentados por la FAA que muestran la máxima capacidad de aterrizaje con viento cruzado que tiene el avión. Como yo lo entiendo, eso no significa necesariamente que el avión no pueda ser aterrizado con una componente de viento cruzado superior a la indicada, sino simplemente que el día en que el inspector del gobierno llegó al fabricante, esa fue la máxima componente de viento cruzado con la que el avión fue probado. Obviamente, el inspector no puede esperar demasiado tiempo para que haya más viento. Así, lo que se experimentó aquel día es lo que muestra la placa.
Durante muchos años no imaginé que podría haber algún límite en la cantidad de viento cruzado que se podía soportar en un aterrizaje. Ciertamente, siempre hay un rumbo que te proporciona la trayectoria deseada sobre el suelo. Por lo menos nunca encontré unas condiciones de viento cruzado que no se pudieran manejar con el método de deriva. Pero esto era en una época de aviones con pequeñas aletas verticales y grandes timones, con enorme recorrido.
Actualmente nuestros aviones tienen unas aletas verticales comparativamente mayores, más ocasionalmente una aleta ventral, y timones más pequeños con menos recorrido. Todo con el fin de mejorar la estabilidad direccional y disminuir la probabilidad de alabeo en la pérdida. La amplitud de movimiento del timón ha sido reducida porque con sólo un pequeño movimiento de más del timón, es fácil tener problemas de barrena. Algunos de nuestros aviones también tienen ampliada el área lateral del fuselaje, lo que se añade al área efectiva de las aletas verticales además de las tendencias al efecto veleta ante ráfagas de viento. Si la silueta de la aeronave es razonablemente grande, puede que el letrero del viento cruzado no esté tan fuera de lugar. Una experiencia reciente en un viaje con una Cessna 150 usando 40º de flap me hizo pensar eso.
Teníamos un viento cruzado variable en la pista, de la izquierda, con rachas de hasta 15 mph. El hangar estaba justo a la izquierda del final de la aproximación de la pista que estábamos usando. Recogí ante el hangar con sólo un poco de deriva y floté un momento. Cuando sobrepasé el hangar, repentinamente, aún aplicando timón totalmente y alerón opuesto para mantener niveladas las alas lo más rápido que pude, el avión simplemente pivotó 25º a la izquierda, vacilando así por un intervalo, todavía con el timón totalmente aplicado. Sólo cuando le di un pisotón (¿qué más podía hacer?) me fue posible volver a rumbo de pista, nivelar las alas, en el momento de tocar sin deriva.
Creo que la lección del día fue que con los flaps de alta sustentación actuales, algunos de nuestros aviones pueden volar tan lentamente que la efectividad del timón queda por debajo de lo necesario para contrarrestar una ráfaga cruzada directa de 15 mph. No me ha ocurrido nunca en mis recientes vuelos con una Cherokee Six-300, pero he oído que está en esa categoría. Han cambiado muchas cosas, y muchos modelos, pero todavía mantengo mi confianza en la deriva por encima del resbale en los aterrizajes con viento cruzado racheado.
