El 11 de abril de 1944 se nos asignó Sorau como objetivo de bombardeo. Enseguida intuimos que habría acción, porque el blanco estaba en la profundidad de Alemania, y el tiempo previsto era muy bueno. Era sólo mi 19ª misión. Hasta el momento contaba con una victoria y estaba ganando confianza. Era el líder del escuadrón, y la noche antes había seleccionado los pilotos que volarían. El teniente Henry Kayser, un piloto de reemplazo, sería mi punto; el teniente primero Edward Simpson volaría en la posición número tres como elemento líder, y el teniente primero William B. Overstreet volaría en su ala. Simpson y Overstreet eran miembros originales del escuadrón y habían volado conmigo desde su activación.
Clarence E. "Bud" Anderson
Volábamos el modelo P-51B Mustang, con cuatro ametralladoras del calibre 50 montadas en las alas y punto de mira fijo. Estábamos todavía aprendiendo la gestión del combustible, y como ésta iba a ser una misión de largo alcance, planifiqué disponer del máximo combustible posible sobre la zona del blanco. Así que cargamos una gran cantidad de gasolina, en total 2200 litros (420 litros en cada uno de los tanques internos de las alas, 385 litros en el tanque interno del fuselaje justo detrás de la cabina, y dos tanques externos lanzables de 490 litros fabricados en conglomerado de papel, en los soportes de las bombas de la parte inferior de las alas).
Para obtener el máximo rendimiento de esta carga de combustible, despegamos con el tanque principal de un ala y quemamos algo de fuel en el ascenso con el fin de generar espacio para que el combustible vaporizado retornara al depósito desde el carburador. Entonces cambiamos a los tanques externos; cuando estuvieron vacíos, seleccionamos el tanque de la trasera del fuselaje, y finalmente, los dos tanques internos de las alas. Por un lado, cuando la mitad del combustible del tanque del fuselaje se consumía, el Mustang volaba como un sueño, y entonces estabas listo para pelear. Por otro lado, el tanque del fuselaje lleno retrasaba el centro de gravedad del Mustang y lo hacía inestable aerodinámicamente. Esto era importante, porque si tenías que lanzar los tanques de tus alas y pelear con el tanque del fuselaje lleno, experimentabas una inversión de las fuerzas en la palanca cuando intentabas maniobrar, sobre todo cuando estabas haciendo un viraje cerrado. Conforme aumentabas las G’s, la palanca se hacía más ligera en vez de más pesada y entonces llegaba un momento en el que debías empujar en vez de tirar para mantener el mejor viraje. Si ibas más allá con la palanca, el avión estrechaba su giro muy rápidamente y entraba en pérdida. El Mustang era difícil de voltear, pero en esa situación estaba desequilibrado, y eso suponía una forma muy anti-natural de volarlo (pero no imposible). Pero esto donde realmente podía hacerte daño era en un picado a alta velocidad; si hacías una zambullida súbita de varias G’s, el Mustang podía invertirse y sobrecargar sus alas. En al menos un caso, un piloto destrozó las alas de su Mustang en una rápida zambullida. Podía ser particularmente peligroso en una situación de combate si el piloto estaba muy nervioso o excitado, y realizaba un movimiento de palanca tan rápido que no tuviera tiempo de encadenar un movimiento contrario a tiempo. Si estabas en una misión de corto alcance, podías quemar la mitad del tanque interno del fuselaje y luego pasar al combustible externo. De esa forma, estabas siempre listo para la pelea.
Un escuadrón de P-51B con depósitos lanzables listo para despegar, en junio de 1944
Nuestra base era la Estación 373, en el aeródromo de Leiston, Suffolk (East Anglia), cerca del mar del Norte. Despegamos de la forma habitual, de dos en dos, hasta que los tres escuadrones estuvieron en el aire y formados. El escuadrón con el líder de grupo siempre despegaba primero, hacía un par de círculos y tomaba el rumbo hacia la cita con los bombarderos. Los demás escuadrones formaban uno a cada lado del de el líder de grupo y volaban más o menos en una formación en línea hasta que alcanzábamos a nuestros bombarderos. En ese momento, rompíamos nuestra formación de cuatro y cada uno volaba en escolta cercana o donde tuviéramos asignado con respecto a la hilera de bombarderos: en los lados, arriba o abajo. Era particularmente frustrante que te tocara el trabajo de escolta cercana porque era muy difícil evitar un ataque si estabas cerca de los cuatrimotores. Las tripulaciones de los bombarderos se alegraban de ver a los cazas de escolta revoloteando cerca de ellos, pero esa no era la mejor forma de hacer el trabajo de escolta. Podías echar al enemigo después de un ataque, pero era muy difícil abortar una incursión antes de que empezara.
Al principio de la Guerra, la 8ª Fuerza Aérea ordenó que permaneciéramos cerca de los bombarderos en todo momento. Podíamos alejar a los aviones enemigos y perseguirlos por debajo de los 18.000 pies, pero después debíamos retornar a la escolta cercana. Afortunadamente, el General Jimmy Doolittle tomó el mando de la 8ª y cambió esas órdenes. Desde ese momento, cuando interceptábamos al enemigo, podíamos seguirle hasta el final. Nuestras victorias empezaron a dispararse.
Llegamos a nuestro punto de cita e identificamos a nuestros bombarderos asignados. Fue fácil porque los aviones tenían grandes letras pintadas en la superficie vertical de cola dentro de un cuadrado, un triángulo o un círculo. Por ejemplo, la unidad de bombardeo más cercana a nuestra base era el 390 Grupo de Bombarderos de Framlingham; llevaban una J dentro de un cuadrado en su aleta vertical. Los esquemas de color también ayudaban a identificar un grupo de bombardeo. Volaban en grandes formaciones, en una estela que algunas veces tenía 180 Km o más. ¡Imagina lo que una formación de 1.000 bombarderos y 1.000 cazas debía parecer desde el suelo en aquellos días, dejando atrás nuestras densas y persistentes estelas!.
Un P-51B escolta un Boeing B-17 dañado. Obsérvese las marcas del bombardero (Ilustración: Robert Taylor)
Ese día, las cosas iban bien; el tiempo era claro y brillante, y el sol se elevó por encima de nuestras cabezas cuando empezamos el trabajo de escolta. Comencé mi escolta cercana zigzagueando justo por encima de los bombarderos (estábamos normalmente a 20 o 25.000 pies, y volábamos ligeramente por encima de ellos). Avanzaban en línea recta lentamente. Desde mi privilegiado punto de vista, parecían suspendidos en medio del cielo; éramos los únicos que nos movíamos. Para mantener nuestra velocidad alta, establecíamos una trayectoria de zigzag, y atravesábamos una y otra vez por encima de la larga sucesión de aeronaves. Volaba al lado del frente de una gran división de bombarderos, y había un espacio más grande de lo normal entre la división y su frente. Llevábamos unos 10 minutos con los cuatrimotores y estábamos al oeste de Hannover. El tiempo era demasiado bueno para que hubiera cambios.
Y sobre las 11 a.m. empezó la acción. Justamente había cruzado sobre la hilera de aviones y había puesto rumbo al frente de la formación, cuando ví a cuatro Me-109 hacer una pasada de frente sobre nuestros bombarderos. Lanzamos nuestros tanques externos y cambiamos a nuestro tanque del fuselaje que, desafortunadamente, estaba todavía lleno. Empujé la palanca de paso de la hélice a máximas rpm y di gases a máxima potencia, pero enseguida nos vimos impotentes; no podríamos llegar a tiempo.
Los Me-109 estaban volando en una estupenda formación de fila de cuatro directos hacia la formación de bombarderos. Observé como dispararon sus cañones y derribaron dos B-17 justo delante de nuestros ojos. Ambos aviones salieron de la formación y estallaron en llamas dejando un rastro horrible de fuego y humo negro; estaban desahuciados. Los alemanes viraron entonces a la derecha en una formación en cadena, y ágilmente picaron para hacer un viraje de 180º, ascender rápidamente y dirigirse de nuevo a la cabeza de la formación. Esos tipos eran realmente agresivos, y me di cuenta de que se estaban preparando para un segundo ataque. Nos dirigimos hacia ellos desde atrás y decidimos impedirlo. El 109 que yo escogí prefirió no seguir adelante con el ataque; en lugar de eso viró hacia mí. Eso nos puso en un círculo de pelea de caza en el que yo podía verlo cara a cara, a través del viraje. Tenía el gas al máximo, y estaba tirando hacia atrás de la palanca, intentando virar tan cerrado como podía. No le estaba ganado tanto terreno como yo habría supuesto, y en ese momento el tacto sobre mi palanca se volvió muy suave; de repente, estaba empujando hacia delante mi columna de control para mantener mi giro cerrado. Se trataba del clásico problema de inversión de fuerzas en la palanca, provocado por el tanque del fuselaje completamente lleno y el retraso del centro de gravedad.
Estuvimos volando en círculos un par de veces, y me di cuenta de que sólo le estaba aguantando. Por lo menos, él no me ganaba terreno. Para complicar las cosas, a través de mi visión periférica, me di cuenta de que estábamos directamente enfrente de la cabeza de la formación de bombarderos. Si no rompíamos pronto, los B-17 volarían directamente hacia nosotros. El primero que abandonara el círculo quedaría muy expuesto, porque los artilleros de los B-17 disparaban a cualquier cosa que les pareciera una amenaza. Un P-51 se parece mucho a un Me-109, y yo me veía venir el desastre.
Los mismos pensamientos debieron pasar por la cabeza del piloto del 109, porque decidió alabear y picar hacia el suelo. Yo le seguí aliviado. Acabamos volando bajísimo con tres Me-109 y cuatro Mustangs de mi grupo. Me acerqué al que había perseguido en el picado; viró bruscamente e intenté permanecer dentro de su viraje, pero no pude. Frené el avión al sobrepasarlo, así que él invirtió su giro, y yo hice lo mismo. Como nos dimos la vuelta el uno hacia el otro, me di cuenta de que acabaríamos en una pasada frente a frente. Si hay algo que te sube la presión arterial, eso es sin duda un duelo frente a frente. Yo tenía un ángulo ligeramente mejor, y rápidamente llevé el punto de mira hacia él y disparé antes de que él pudiera hacerlo. Todo fue instintivo y automático. El 109 se apartó; el capó del motor salió despedido y la hélice pareció desintegrarse. Ascendió súbitamente y saltó. Eddie Simpson acabó con el otro 109, pero el tercero escapó.
Durante este combate a baja altitud, percibí algo extraño con mi visión periférica: una sombra alargada apuntando en dirección oeste. Después de acabar con los 109, pregunté si alguien había visto la sombra. Al recibir una respuesta negativa, decidimos emprender el vuelo juntos en formación de línea, y continuar la caza con un rumbo oeste. En poco tiempo localizamos la sombra alargada, y justo encima de ella había un Heinkel 111 camuflado intentando huir lo más rápido posible. Era un día claro y brillante, por lo que la sombra se veía mejor que el avión mismo. El Heinkel 111 estaba siendo usado probablemente como transporte porque el bombardero alemán no había sido visto en servicio desde la Batalla de Inglaterra. No importaba, pensé, porque ahora estaba a punto de experimentar algo de acción.
Decidí que sería una gran oportunidad para completar mi vuelo haciendo algo de práctica. Se lo señalé al avión a mi izquierda en la formación, y le dije que iba a hacer una pasada en solitario sobre el desventurado bombardero. Alabeé hacia la derecha y después hacia la izquierda, en la clásica pasada de ametrallamiento en curva. Noté que el artillero trasero me disparaba. Dañé el motor izquierdo, y esperaba haber silenciado al artillero en la primera pasada. Crucé al lado derecho del Heinkel y me puse en posición para un segundo raid. Observé como otros miembros del grupo se lanzaban al ataque. Simpson dio en el blanco y realmente le arrancó el motor izquierdo. Overstreet y Kaiser barrieron el fuselaje con impactos. El piloto decidió aterrizar de emergencia en un campo frente a él. Aterrizó sobre la panza, golpeando un poste que arrancó el ala derecha y salió ardiendo entre llamaradas. Nos dimos la vuelta para observar los restos, y vimos que dos tripulantes habían escapado. Uno estaba inmóvil cerca del morro, mirando indiferente el incendio y hacia arriba a nosotros; el otro corría para ponerse a cubierto tan rápido como podía. No había donde cubrirse cerca, así que le impresionamos con una pasada a baja altura. Seguramente pensó que íbamos a ametrallarlo.
El grupo de los llamados "chicos de Yoxford", todos ases del grupo 357 de caza: Richard A. "Pete" Peterson, Leonard K. "Kit" Carson, John B. England y Clarence E. "Bud" Anderson (Foto de la colección personal de C.E. Anderson)
Entonces volvimos a la formación y pusimos rumbo a casa. Durante el ascenso, detectamos tres 109 descendiendo. Me acerqué al último y disparé. Conseguí algunos impactos y él rompió a la izquierda, pero yo había agotado mi munición. Todos la habíamos agotado, así que nos dirigimos a Leiston. La navegación fue fácil porque el día era clarísimo; aproximadamente en la mitad del Canal de Inglaterra comenzamos el descenso suavemente. Hicimos una aproximación a baja altura hacia la pista principal de Leiston y nos dispusimos a aterrizar. Toqué con el tren principal, manteniendo la cola alta, recorriendo toda la pista hasta el final para dejar espacio a los demás. Cuando abandoné la pista y miré hacia atrás para ver como el último P-51 tocaba el suelo a salvo, un sentimiento de calidez me invadió. Era estupendo volver al suelo después de un día de éxitos.
Acabé mi turno de combate y me presenté voluntario para un segundo turno después de un corto permiso en los Estados Unidos. Mientras estaba allí, Eddie Simpson colisionó en el aire con otro P-51 sobre Francia. Consiguió saltar y se unió a una unidad de la Resistencia francesa que fue más tarde emboscada por tropas alemanas. Eddie y cinco hombres franceses fueron muertos, aunque el grueso del grupo escapó.
William Overstreet terminó su turno de combate y volvió a la vida civil en cuanto acabó la Guerra. Se convirtió en un auditor de éxito y está ahora retirado, viviendo en Roanake, Virginia. Henry Kaiser acabó su turno de combate con éxito, pero le perdí la pista tras la Guerra. Yo acabé mi segundo turno y volví a casa en enero de 1945.
Clarence E. "Bud" Anderson
Mis dos turnos de combate me llevaron a 116 misiones con 16 ¼ aviones enemigos destruidos en el aire y otro en tierra. Permanecí en servicio activo y me retiré como Coronel de la USAF en marzo de 1972.
