Para intentar comprender cómo se comportan avión y piloto durante el aterrizaje, es mejor empezar por el final. La maniobra completa del aterrizaje tiene como fin un instante final, un único requerimiento: el instante del contacto con el suelo, y la necesidad de que ese contacto se realice de forma correcta. En otras maniobras, el piloto puede corregir continuamente sus errores en cuanto van apareciendo. En un giro pronunciado, por ejemplo, el conjunto de la acción del piloto no es más que una serie de pequeñas correcciones. En el aterrizaje, los errores se manifiestan sólo cuando ya se ha contactado con el suelo, momento en el que ya es demasiado tarde para hacer correciones. Por estas razones, el alumno primeramente debería entender del todo la forma exacta en la que un avión toma contacto con el suelo.
¿POR QUÉ TRES PUNTOS?
El método convencional de aterrizar es todavía el aterrizaje a tres puntos. En tales aterrizajes el avión toca el suelo en una actitud de morro alto, y se posa con tres puntos de apoyo, ruedas principales y rueda de cola simultáneamente. ¿Por qué con esa actitud? ¿Y por qué la necesidad de tres puntos?
Muchas veces se ha dicho que la maniobra de aterrizaje es una pérdida ejecutada a una altura de un pie aproximadamente sobre el suelo. Esto puede ser así, pero no necesariamente. Hay bastantes aviones que tocando el suelo en actitud de tres puntos no están en pérdida. En cualquier caso, la pérdida no es la esencia de la maniobra; la parte esencial es la lentitud. El diseñador se afana por hacer que el aterrizaje de su avión tenga lugar a la mínima velocidad en la que el avión, con un ala determinada y un peso determinado, es aerodinámicamente capaz de volar.
El ingeniero busca un aterrizaje lento por varias razones. En primer lugar, aterrizajes a grandes velocidades imponen grandes esfuerzos en la estructura de la aeronave; eso podría limitar la carga útil del avión. En segundo lugar, frecuentemente el diseñador piensa que enlentecer el aterrizaje significa facilitar su ejecución al piloto. Esta creencia está muy equivocada, pero ciertamente está muy extendida. Por último, el diseñador piensa en un aterrizaje de emergencia en un campo corto; y la carrera de aterrizaje de un avión se incrementa a razón del “cuadrado de la velocidad”, es decir, si doblas la velocidad de aterrizaje, estás alargando cuatro veces la carrera de aterrizaje. También piensa en la posibilidad de un aterrizaje en terreno irregular, o en un impacto al aterrizar, o en un accidente de aterrizaje, en definitiva, en la posibilidad de que el avión golpee contra algo; en ese caso, los efectos del impacto y el peligro para los ocupantes también se incrementan con el “cuadrado de la velocidad”.
A este respecto, disminuir la velocidad de aterrizaje de 56 mph a 40 mph, ¡supone reducir todas las magnitudes a la mitad!. Eso divide la energía cinética implicada a la mitad, la distancia hasta parar el avión, el riesgo de daños, y la violencia de cualquier choque.
Por todas esas razones, el diseñador quiere que la aeronave contacte con el suelo en vuelo muy lento. Y en vuelo muy lento, el avión debe llevarse a una actitud de alto Ángulo de Ataque; de ahí la actitud característica de morro alto, y de ahí la necesidad de llevar la palanca totalmente hacia atrás, o casi.
En cuanto a la necesidad de tocar a tres puntos, ahora se explica rápidamente: el diseñador simplemente proporciona una longitud de las patas del tren principal y de la rueda de cola de forma que, cuando la aeronave vuele cerca del suelo en una actitud de vuelo lento y morro alto, las tres ruedas puedan tocar el suelo simultáneamente.
La longitud exacta de las patas del tren de aterrizaje depende por lo tanto de cuánto espera el diseñador que el piloto pueda frenar el vuelo hasta justo antes del contacto. En la mayoría de los aviones, el diseñador se va muy cerca del límite en ese aspecto; espera que el piloto frene la aeronave hasta la velocidad real de pérdida antes de dejarle tocar el suelo, y entonces diseña las proporciones del tren de acuerdo con esto. Pero hay excepciones: algunos aviones perfectamente normales están equipados con un tren de aterrizaje de patas más bien cortas y una rueda de cola comparativamente alta, y eso significa que debe ser aterrizado fuera de la pérdida, es decir, no frenado hasta el límite. Si aterrizas un avión de este tipo en tres puntos, notarás que aterriza algunas mph por encima de la velocidad mínima que es capaz de mantener. Si de otro modo lo aterrizas a la velocidad mínima que puede mantener, en la pérdida con la palanca totalmente hacia atrás, no podrás aterrizar en tres puntos, sino que la rueda de cola tocará primero el suelo mientras que las ruedas principales estarán todavía a 9 pulgadas del suelo. También existen aviones, construídos para misiones militares de enlace, que pueden ser volados con ángulos de ataque inusualmente altos, debido a que equipan slats u otros dispositivos anti-pérdida en sus alas; debido a ello, esos aviones pueden tener ventajas en su manejo a baja velocidad, y por supuesto necesitan unas patas de tren de aterrizaje inusualmente largas y deben posarse en el suelo en una exagerada actitud de morro alto.
Para resumir, entonces: no es realmente cierto el que cuando aterrizamos, tiramos del morro del avión más y más con el fin de poder tocar el suelo con las tres ruedas a la vez. La verdadera historia es todo lo contrario. Los tres puntos del tren de aterrizaje están donde están con el objetivo de que puedan tocar el suelo simultáneamente cuando el aeroplano se aproxime al suelo con una actitud de morro alto en un vuelo extremadamente lento.
Para el principiante, no es una tarea fácil volar el avión sobre el terreno en vuelo muy lento o en realidad dejarlo hundirse sobre el suelo en pérdida. Requiere un juicio visual que se adquiere sólo con la práctica. Y al principio parece algo anti-natural, porque para ello se requiere llevar la palanca más y más atrás, hasta que, en un aterrizaje en pérdida completa, se atrasa fuertemente sobre el estómago del piloto. Tan cerca del suelo, eso va directamente contra el temple de los alumnos, y con toda la razón. Casi todos los estudiantes para piloto, rehacios a llevar la palanca tan atrás como es necesario, fallan al intentar frenar el avión tanto como el diseñador ha previsto, y tocan primero con las ruedas principales, rebotando.
REBOTES
Tres efectos independientes actuan sobre un avión que toca primero con el tren principal. Dos son perjudiciales, provocando el rebote, y uno es favorable, tendiendo a inhibirlo.
El primero es el efecto del impacto contra el suelo: al posarse el avión en el suelo y tocar primero con las ruedas principales, el morro recibe un impulso hacia arriba en un momento en el que la cola todavía no ha tocado la pista y está todavía cayendo. El resultado es que el avión levanta el morro abruptamente: el ángulo de ataque se incrementa: la sustentación se incrementa. Exactamente como si el piloto hubiera tirado de la palanca hacia atrás, el avión asciende súbitamente.
Esto se llama rebote, y el efecto es aparentemente igual a un bote debido a la elasticidad del tren de aterrizaje que devolviera el avión al aire, de la misma manera que rebota una pelota. Realmente no es un rebote, sino un despegue involuntario: el impacto con el suelo simplemente interfiere en la actitud del avión un poco; la fuerza que realmente levanta el avión del suelo no es el impacto con el terreno, sino la acción del aire sobre las alas que súbitamente adoptan un ángulo de ataque mucho mayor. El efecto resultante no es tan perjudicial como muchos pilotos piensan. Su s efectos negativos dependen de varios factores. Uno es la rigidez del tren de aterrizaje. Si el tren es flexible, el contacto con el suelo lanzará el morro hacia arriba; el ángulo de ataque de las alas se incrementará súbitamente; resultará un súbito aumento de la sustentación y un gran rebote. Pero la mayoría de los trenes de aterrizaje actuales incorporan, además de un muelle mismo u otro elemento elástico, algún tipo de amortiguador, que permite al tren recibir un impacto duro tranquilamente mientras que sus efectos se frenan considerablemente: la pata del tren cede casi instantáneamente bajo el impacto, pero el consiguiente rebote elástico se retarda por varios dispositivos de fricción. Con un tren así, el contacto de las ruedas principales primero no provoca un impulso hacia arriba del morro tan pronunciado, y todos los efectos consiguientes son mucho más suaves.
Otro factor importante es la velocidad de descenso del avión justo en el momento del contacto. Un alumno nervioso y confundido a veces se quedará inmóvil hacia el final del aterrizaje, cuando quizás queden 5 pies para llegar al suelo. Detendrá el tirón gradual hacia atrás de la palanca en ese momento, equivocándose al no hacer nada más que observar el descenso de la aeronave, y simplemente se quedará en su asiento manteniendo la palanca a medio recorrido hacia atrás y esperando el contacto con el suelo. Naturamente, el avión empezará a caer; y naturalmente, si la caida no se corrige hasta el momento del impacto, se hará más acentuada, y el choque con el suelo producirá entonces un súbito ascenso del morro.
También el piloto más experimentado frecuentemente juzga ligeramente mal su altura, o juzga erróneamente su tasa de descenso o, en un avión extraño, se equivoca al juzgar la longitud de su tren de aterrizaje. De esta manera también él frecuentemente toca primero con el tren pincipal inadvertidamente. Pero como no está cayendo desde varios pies de altura, sino que en el momento real del contacto está llevando la palanca hacia atrás y frenando su avión y por lo tanto manteniendo su velocidad de descenso bajo control, el bote resultante es leve e inocuo, y por lo general no llega a materializarse del todo.
LENTITUD MENTAL
El segundo de los tres efectos que determinan un aterrizaje sobre el tren principal es el retraso en las reacciones del alumno con la palanca. En realidad, es lo que en Hollywood se llama “reacción tardía”: una reacción retrasada e inapropiada de una persona que no “capta” un cambio repentino de la situación y se mantiene trastabilleando como si nada hubiera pasado. En las películas, esto es un efecto cómico. En el vuelo es la causa principal de los botes y saltos descontrolados que son característicos de los aterrizajes de los alumnos.
Ocurre algo así: al estudiante le han contado docenas de veces que la palanca debe estar completamente retrasada hasta su estómago en el momento del contacto con el suelo. Ha fallado varias veces seguidas intentando llevar la palanca totalmente hacia atrás. Esta vez está decidido a no dormirse. Pero de nuevo, antes de que pueda seguir sus buenas intenciones, nota las vibraciones de las ruedas tocando la pista. En ese momento, tira de la palanca hacia atrás en lo que él cree que es el momento propicio: “Ya lo tengo”, piensa.
Es demasiado tarde. Como el contacto ya se ha producido, no sólo no es buena la reacción, sino que con toda seguridad va a ser perjudicial; simplemente sirve para levantar el morro con los elevadores justo en el momento en que el impacto contra el suelo está ejerciendo también un efecto de subida del morro; así el avión levanta el morro con el doble de intensidad, y el rebote consiguiente es dos veces más grande de lo que habría sido si no se hubiera actuado sobre la palanca.
Probablemente es este efecto, más que el contacto defectuoso mismo, lo que causa el típico rebote del alumno principiante. Para evitarlo, el estudiante debería anticiparse mentalmente y no solamente llevar la palanca tan atrás como pueda, sino también deberá detener su mano en el momento en que note el suelo bajo sus ruedas. Actualmente, es una práctica aceptada el llevar la palanca totalmente hacia atrás durante la carrera de aterrizaje. Si no fuera así, ocasionalemente podría parecer una buena idea que un estudiante soltase la palanca después del contacto con el suelo.
El tercero de los tres efectos que caracterizan los aterrizajes primero con el tren principal es el efecto de la fricción del terreno. Éste es favorable; reduce la tendencia al rebote. La fricción con el suelo, que frena las ruedas hacia atrás, actua como una palanca sobre las patas del tren, y tiende a tirar del morro del avión hacia abajo. Dependiendo de la naturaleza de la superficie de aterrizaje y de la velocidad, este efecto de fricción puede ser leve o puede ser extremadamente fuerte. En más de un caso se sospecha que ha sido lo bastante fuerte como para provocar un accidente fatal. En un festival aéreo, un piloto tocó el suelo con sus ruedas después de un picado a alta velocidad. El rozamiento de su tren de aterrizaje con el suelo tiró de su morro hacia abajo tan fuerte que, seguramente con la palanca totalmente hacia atrás, fue incapaz de despegarse del terreno y finalmente capotó.
EL ATERRIZAJE PEREZOSO
Una extraordinaria demostración del mismo efecto puede darse con un entrenador típico en un campo de hierba. Puedes planear sobre el suelo sin ningún intento de tocar cuidadosamente, en tres puntos, dos puntos o con cualquier otro método: simplemente déjalo tocar, y en el momento del contacto con el suelo, quita la mano de la palanca. El avión no rebotará, tampoco capotará. Se pegará al suelo perfectamente con la cola levantada rodando por el campo a gran velocidad. Cuando la velocidad disminuya, la cola caerá y a partir de aquí se frenará rápidamente como siempre. En un campo de hierba, esto será así tanto si tocas lento como rápido (hasta a velocidad de crucero), tanto si tocas con potencia o al ralentí, brusca o suavemente. Todo lo que necesitas cuando intentes la maniobra es variar el planeo una vez estás flotando sobre el suelo, a aproximadamente la mitad del ángulo de planeo normal; entonces, sin más manipulación de la palanca, déjalo tocar. La variación del ángulo de planeo es necesaria no porque el avión vaya a saltar o rebotar después de un impacto fuerte, sino simplemente porque el impacto mismo sería tan severo que podría afectar a la estructura del avión si se produce con un ángulo demasiado pronunciado.
En una pista asfaltada el mismo tipo de impacto producirá probablemente un gran bote. El asfalto no produce bastante rozamiento como para fijar firmemente el morro hacia abajo. Pero aún en ese tipo de pistas, los botes son menos severos de lo que la mayoría de los pilotos esperan.
En general, entonces, parece que el efecto de la fricción del suelo (que tiende a evitar los botes) contrarresta la mayor parte del efecto del impacto con el terreno (que tiende a hacer que el avión rebote); y se puede considerar que el típico bote del alumno novato está causado principalmente por la reacción tardía del estudiante, de su tirón de la palanca haciendo tope hacia atrás después de que el avión haya contactado con el terreno. Moraleja: no lo hagas.
CÓMO COMPORTARSE EN UN REBOTE
¿Qué debería hacer un piloto si se produce un bote? Probablemente todos los pilotos hacen lo mismo; pero las descripciones que dan sobre ello no son las mismas. Y aquí, como en otros momentos del vuelo, una leve diferencia en las palabras usadas para enseñar, una leve diferencia en los conceptos que los alumnos tienen en su cabeza, pueden producir increíbles diferencias en el comportamiento.
Un piloto te puede decir simplemente: “Mantente volando. Cuando te des cuenta de que has rebotado, empuja la palanca hacia delante para mantener plano el bote y permanece por lo menos cerca del suelo si no puedes quedarte en él. Y entonces, cuando el avión se acerque otra vez al terreno, empieza de nuevo a llevar la palanca hacia atrás e intenta un contacto de tres puntos”. Pero si un alumno intenta esto, sus acciones de control seguramente estarán desfasadas con las reacciones del avión. Su presión hacia delante seguramente tendrá efecto justo en el momento en que el avión alcance el punto más alto del rebote y ya esté bajando el morro debido a su estabilidad inherente. El resultado será probablemente un segundo contacto más pronunciado todavía sobre las ruedas principales que el primero, y un segundo fuerte rebote.
Otro piloto puede decirte: “Cuando rebotes, no hagas nada. Relaja tu mano y espera; y cuando llegues al punto más alto del bote y empieces a bajar hacia el suelo otra vez, vuelve a tirar de la palanca y esta vez hazlo del todo hacia atrás”. Esta es una receta bastante mejor, especialmente para un avión ligero y para un rebote normal, no demasiado severo.
Todavía otro piloto podría contarte otra versión, que seguramente es el mejor consejo y sirve para aviones de todos los tamaños y pesos: “Si rebotas, concentra tu atención en la actitud del avión. Haz con la palanca lo que sea necesario para poner el avión en actitud de tres puntos, es decir, en la actitud en la que se asienta en el suelo; y, una vez lo tengas en esa actitud, haz lo que sea necesario con la palanca para mantenerlo ahí. Si el rebote fuera muy severo, prepárate con la mano en el gas para dar un golpe de potencia y así evitar una caida muy dura.”
