Pero esto no es todo. Lo que es cierto para la totalidad del avión, es cierto también individualmente para su ala izquierda y su ala derecha. Durante el vuelo normal, cuando una ala del avión se inclina hacia abajo, encuentra de ese modo un colchón de nueva sustentación que tiende a detener el movimiento hacia abajo; y al mismo tiempo la otra ala, yendo hacia arriba, reduce su sustentación y de ese modo evita ascender más. Este efecto denominado de “amortiguación lateral” es un importante factor siempre presente, que ayuda mucho a hacer que nuestros aviones tengan un comportamiento lateral estable y benigno, cuando a primera vista uno podría esperar inestabilidad, como en las canoas.

Un piloto comprendería claramente este efecto. Lo que causa el colchón extra de sustentación no es el hecho de que el ala esté abajo, sino el hecho de que se está moviendo hacia abajo. El movimiento hacia abajo causa un Viento Relativo que sopla hacia arriba; en la punta del ala, donde el movimiento hacia abajo es más brusco, el Viento Relativo ascendente es también bastante fuerte. Un alumno puede entender esto mejor en tierra, estirando sus brazos como si fueran alas, y ladeándolos rápidamente arriba y abajo: notará el Viento Relativo resultante en las palmas y en los dorsos de sus manos. Cuando el Viento Relativo dirigido hacia arriba, debido al movimiento hacia abajo del ala, se combina con el Viento Relativo dirigido hacia atrás debido al movimiento hacia delante del aeroplano, resulta entonces  un Viento Relativo total que sopla ligeramente hacia arriba oponiéndose al movimiento hacia abajo del ala. Así, siempre que un ala se mueve hacia abajo, incrementa su propio Ángulo de Ataque. Este Ángulo de Ataque extra genera una sustentación extra; la sustentación extra tiende a detener el descenso del ala. Tan pronto como el ala detiene su movimiento hacia abajo, sin embargo, todo efecto desaparece; lo que no provoca que el ala vuelva a su posición inicial. Por tanto esto no estabiliza el avión, no tiende a restaurar las condiciones normales de vuelo; eso se produce por otros efectos, que serán discutidos más tarde en este libro. El efecto discutido aquí simplemente “amortigua” los movimientos del avión, haciéndolo tranquilo, menos nervioso y sensible, menos preparado para el alabeo, y por lo tanto mucho más fácil de controlar.

Pero, una vez el aeroplano entra en pérdida, ¡el efecto se vuelve contrario!. Cuando un ala va hacia abajo y entonces se incrementa el Ángulo de Ataque, no encuentra un colchón de sustentación suplementaria, sino que por el contrario destruye aún más su propia sustentación y mantiene su tendencia a ir hacia abajo. Al mismo tiempo la otra ala, yendo hacia arriba, reduce su Ángulo de Ataque y puede mantenerse por sí mismo fuera de la pérdida, ganando sustentación, ¡y manteniendo sus tendencia a irse hacia arriba!. De esta forma, un avión en pérdida es lateralmente inestable y no amortiguado; cuanto más cae una ala, más quiere caer.

Esta es la razón por la que una pérdida se convierte en una barrena. Ambas alas entran en pérdida. Una se hunde hacia abajo; yendo hacia abajo entra en pérdida todavía más, por lo que sigue bajando y se sigue manteniendo en la pérdida. Al mismo tiempo, el otro ala incrementa su sustentación, se va hacia arriba y consigue todavía más sustentación. Los ingenieros llaman a este proceso auto rotación. Deja que ocurra en un aeroplano en vuelo; deja a la fuerza centrífuga hacer su trabajo, añade los efectos de las diferentes magnitudes de resistencia aerodinámica en las dos alas, y obtendrás ese movimiento conocido como barrena.