Una percepción correcta de la flotabilidad es especialmente importante durante la aproximación para aterrizar; particularmente si la aproximación es a un campo corto. En ese caso el piloto busca la cantidad exacta de flotabilidad. Busca justo la necesaria para tener un leve almohadón, de modo que, cuando llega al nivel del suelo, sea capaz de recoger, controlando su descenso, y quizás flotar por un momento antes de tocar el suelo. Cualquier exceso de flotabilidad más allá de esto, significaría un largo planeo, utilizando demasiado espacio. Cualquier carencia de flotabilidad significará la pérdida. Los pilotos llaman a esto “volar en el filo”. Y el problema es, por supuesto, mantenerse en el filo y no caer por el acantilado. ¿Cómo puede el piloto hacerlo?

Además de los indicadores ya discutidos, hay uno que funciona especialmente bien en esta situación en particular. El procedimiento podría llamarse “probando el almohadón”. Lo que el piloto quiere saber, en definitiva, es si tiene un colchón de reserva de sustentación, si el estirón final de la palanca dará como resultado una oleada de sustentación y por lo tanto un control del descenso, o si resultará una pérdida y un desplome. Bueno, la mejor forma de saberlo es probarlo justo allí y en ese momento: tira de la palanca y espera a ver cómo se comporta el avión.

Toma un caso extremo primero. Supón que el piloto se encuentra en un planeo extremadamente “blando” y lento, al verdadero borde de la pérdida. En esta condición de vuelo, cuando la palanca se mueve hacia atrás un par de pulgadas, la trayectoria de vuelo no va hacia arriba; la aeronave empieza la pérdida, se precipita y la trayectoria de vuelo va hacia abajo. Pero si el piloto hace el mismo movimiento hacia atrás de palanca durante un planeo extremadamente rápido, cuanto tiene gran cantidad de flotabilidad y una sustentación muy firme, obtiene una pronunciada deflexión hacia arriba de la trayectoria de vuelo.

El piloto está, por supuesto, demasiado alto sobre el suelo para poder ver esta deflexión hacia arriba, o la ausencia de ella (en la forma en que puede hacerlo durante la recogida en el aterrizaje, cuando la cercanía del suelo hace el leve planeo o el leve desplome evidentes a la vista). El piloto debe juzgar no mediante el ojo, sino mediante la kinestesia. Él nota los pequeños cambios en su propio peso, la sensación de ligereza o de pesadez como resultado de sus movimientos de palanca. Si el planeo es enérgico y un movimiento pequeño movimiento de la palanca hacia atrás hace que el avión se mueva hacia él desde abajo, se siente ligeramente más pesado por un momento (de la misma forma en que se siente cuando un ascensor inicia la subida). Si el planeo es “blando” y la aeronave no consigue moverse contra el piloto, éste no nota cambios y el aeroplano “no parece tener demasiada sustentación” (se nota “muerto”). Si el planeo es tan extremadamente lento que el movimiento hacia atrás de la palanca lo precipita por debajo del piloto, éste nota un suave aligeramiento por un momento (de la misma forma que se siente cuando un ascensor inicia el descenso), y la aeronave se nota “desaparecida”.

Estos son extremos. Entre ellos el piloto puede distinguir muchas gradaciones. La percepción de nuestro peso aparente es bastante sensitiva (y proviene, por supuesto, de una atención completamente dirigida hacia él). ¡Y gran parte del arte de volar consiste fundamentalmente en poner atención en las cosas raras que algunas veces ocurren!.

Algunos pilotos “sienten” su “sustentación” de esta manera casi continuamente durante una aproximación, especialmente durante la última etapa en la que el planeo de aproximación se mezcla con el aterrizaje propiamente dicho, y durante los aterrizajes nocturnos. Si observas al piloto, lo ves cada pocos segundos tirar suavemente de la palanca hacia atrás una pulgada o dos, y entonces dejándola volver hacia adelante otra vez, muy diferente por supuesto, del bombeo precipitado de palanca de un novato sobre-mandando. Si preguntas a ese piloto qué está haciendo, quizás te contestará que está “pesando” la palanca y tanteando la presión del mando, la pesadez de morro de la aeronave. Pero lo que está pesando realmente es su propio cuerpo: está sintiendo los cambios en su propio peso causados por los pequeños movimientos de su mano. Esto es en gran parte lo que un piloto quiere decir cuando afirma que puede sentir la “sustentación” de su avión en los fondillos de sus pantalones.