La pérdida del control en maniobras a baja altitud es la mayor causa de accidentes serios, convirtiendo en vital la comprensión de las razones de la pérdida del control en esas situaciones. Algunos estudios indican que entre el 80 y el 90% de los accidentes por pérdidas o barrenas están relacionados con los virajes en circuito o en vuelo a bajo nivel (por debajo de 1500 ft AGL), incluso haciendo sólo una primera valoración. La proximidad del suelo parece que algunas veces provoca reacciones fatales, aunque los giros en ascenso a plena potencia están más relacionados con estas situaciones que los giros a altura constante o en descenso.

La totalidad de este texto es aplicable a aviones de 3 ejes, pero algunas partes no son de aplicación a trikes controlados por balanceo de carga.

Notas de refresco preliminares

• La velocidad a la que una avión entra en pérdida depende en parte de su carga alar (la relación entre la fuerza de sustentación generada y la masa total del avión expresada en unidades de “g”). Si un ala alcanza el ángulo crítico de ataque  bajo una carga aerodinámica mayor de 1g, la velocidad de pérdida será mayor que la velocidad normal de pérdida a 1g para esa configuración particular de ala y masa, y los efectos de esta pérdida acelerada son frecuentemente más pronunciados que la pérdida a 1g. Una pérdida acelerada no es una pérdida a “alta velocidad” (esta última es una forma de pérdida acelerada).

• Vuelo descoordinado o con mandos cruzados: el aplicar presión en el timón en una dirección  con los alerones en actitud contraria se llama cruzar los mandos, normalmente una forma bastante chapucera de volar, y también una situación que puede provocar un alabeo incontrolado si inadvertidamente se excede el ángulo crítico de ataque, particularmente en ascensos descoordinados o en giros en descenso a baja velocidad, como los que se hacen en las aproximaciones para aterrizar. Todo esto al margen de que un resbale controlado realizado correctamente durante la aproximación final, es una maniobra normal y segura.

• Una vez establecidos en un viraje coordinado a altura constante, el ala interior más baja tiene una velocidad con respecto al aire  ligeramente menor que el ala exterior, lo que provoca una tendencia del ala exterior a subir y a incrementar el ángulo de inclinación. Esto requiere que el piloto aplique una leve presión opuesta sobre la columna de control que se conoce como “fijar el giro”; este fenómeno es bastante habitual y probablemente el piloto puede no ser consciente de él porque forma parte de lo que hay que hacer para mantener el ángulo de inclinación elegido durante el giro. En un viraje ascendente el ala exterior adopta un ángulo de ataque (en adelante “ada”) algo más efectivo que el ala interior, y por lo tanto adquiere una sustentación adicional. Combinada con su mayor velocidad esto refuerza la tendencia de incrementar el ángulo de inclinación y la necesidad de fijar el giro.

• Sin embargo, en un viraje descendente, la empinada trayectoria del ala interior implica un ada mucho más efectivo que en el ala exterior, lo cual puede compensar, o sobre compensar el efecto de la mayor velocidad del ala externa. Con el fin de mantener el ángulo de inclinación, puede ser necesario aplicar una ligera presión hacia hacia dentro sobre la columna de control. Es decir, en un giro coordinado en descenso, la inclinación debe mantenerse con firmeza.

• Si un avión alcanzara inadvertidamente la pérdida durante un giro coordinado, normalmente ambas alas mostrarán un comportamiento de pérdida progresivo de forma que no se producirá una brusca caída de ala.

• Cuando se vuela a velocidades inferiores a 1,3 Vs, los momentos de los alerones son mucho menos efectivos que a velocidad de crucero, y se requieren grandes deflexiones de alerón para inclinar el avión; en esos momentos siempre tenemos tendencia a ser más enérgicos de lo necesario sobre-inclinando así el avión hasta llevarlo a una situación crítica. Lo mismo se puede aplicar a la efectividad del timón,  y se requiere mucha más coordinación a bajas velocidades.

• En el siguiente texto “timón arriba/abajo” se refiere a la posición relativa de los pedales cuando se gira, siendo “arriba” el pedal opuesto a la ala interior del giro, de forma que si un avión está inclinado y girando hacia la izquierda, presionando el pedal derecho aplicaremos “timón arriba” (o afuera), y presionando el pedal izquierdo aplicaremos “timón abajo” (o adentro). Un exceso de timón abajo provoca un derrape, y demasiado timón arriba provoca un resbale, o puede interrumpir el giro provocando un resbale lateral (En un viraje coordinado, debe aplicarse el timón abajo justo para mantener la bola centrada).