Por lo general, se puede aplicar un procedimiento estándar de recuperación de pérdidas o transtornos de la actitud en aviones de 3 ejes, estén o no en una situación de sobre-inclinación o sobre-cabeceo (es decir, morro alto o bajo), que sin embargo no es de aplicación en una barrena desarrollada, normal o invertida. La recuperación de la pérdida tiene tres etapas diferentes: sacar de la pérdida a las alas para recuperar el control, ajustar actitud y velocidad, recuperar altitud. Si el avión está correctamente equilibrado (es decir, con el cdg dentro de límites), cualquier pérdida con controles cruzados se puede corregir fácilmente:

Para cualquier tipo de avión, la cantidad de deflexión del elevador requerida para sacar de la pérdida el ala con pérdida más profunda depende de muchas variables, y puede oscilar desde una pequeña relajación de la presión hacia atrás sobre la palanca, hasta un firme empujón hacia delante de la palanca más allá del punto neutro. Todos los aviones tienen su propia idiosincrasia de manejo, y el piloto debe conocerla. El morro debería posicionarse lo suficientemente por debajo de la horizontal como para conseguir una velocidad segura, mientras todavía se esté a una distancia prudencial del suelo. Es una cuestión de equilibrio entre la pérdida de altura y la proximidad del terreno contra un rápido retorno a una velocidad segura. Si el movimiento hacia delante de la palanca es demasiado excesivo y enérgico, el resultado podría ser una variación del ada por debajo del ada de sustentación cero en cuyo caso se crearía una fuerza de sustentación inversa sobre las alas, entorpeciendo la recuperación; esto puede ser particularmente notorio en los trikes. Las g negativas debidas al medio rizo invertido podrían afectar adversamente a algunos motores en el momento crítico.

En situaciones de inclinación extrema (60º o invertido), aunque el incidente puede ser el resultado de un pérdida con controles cruzados o quizás por una estela turbulenta, el ala invertida o casi invertida no entrará en pérdida, pero el avión entrará en un descenso invertido. Es necesario un movimiento hacia delante de la columna de control para bajar el morro y reducir el ángulo de descenso, pero se puede producir una pérdida invertida si la columna de control se empuja demasiado hacia delante.

ATENCIÓN: nunca aplicar palanca hacia atrás como respuesta inicial a una pérdida o a una actidud de morro abajo con sobreinclinación.

Por supuesto, si el piloto ve que el suelo se acerca peligrosamente no debe esperar a que la velocidad alcance un valor seguro antes de aplicar presión hacia atrás sobre la palanca, aún ante el gran riesgo de provocar una segunda pérdida que puede ser muy peligrosa, dependiendo de la cantidad de altura perdida en la primera.