Mientras Mr. Chanute estuvo con nosotros,  empleamos mucho mucho tiempo en discusiones de los cálculos matemáticos en los que habíamos basado nuestra máquina. Él nos enseñó que, diseñando maquinaria, se preveía un 20 % de pérdida de potencia en la transmisión. Cómo nosotros habíamos previsto sólo un 5 %, pensamos que habíamos calculado mal la fricción de que producían las cadenas.

Octave Chanute (Ilustración: Biblioteca del Congreso de los EEUU)

En los momentos en que probábamos el motor con muy poca carga, eso nos preocupaba mucho. Mr. Chanute estimaba que la fricción de las cadenas propulsoras consumiría la totalidad de nuestro superávit de potencia, y todavía algo más. Después de la partida de Mr. Chanute, pusimos una de las cadenas sobre un engranaje, colgando sacos de arena a cada lado de la rueda dentada de un peso aproximadamente igual al esfuerzo que sería ejercido sobre las cadenas durante la impulsión de las hélices. Midiendo la cantidad extra de peso necesitado  en  un saco para levantar el otro, calculamos las pérdidas de transmisión. Esto nos reveló que las pérdidas de transmisión por esta causa eran sólo de un 5%, como estimamos originalmente. No vimos errores serios en este método de determinar las pérdidas, sin embargo nuestra preocupación por conseguir el número de revoluciones prevista se mantuvo hasta el momento de probar las hélices con el motor.

De izquierda a derecha, Edward C. Huffaker, Octave Chanute y George Spratt. De pie, Wilbur Wright, todos en Kitty Hawk, en agosto de 1901 (Foto: Archivos de la Universidad de Wright State)

El primer arranque de motor sobre la máquina nos mostró un defecto de uno de los ejes de las hélices que no habíamos descubierto en Dayton. El eje fue enviado de inmediato a Dayton para repararlo y no fue recibido otra vez hasta el 20 de Noviembre, perdiendo de esta manera dos semanas. Inmediatamente lo colocamos en la máquina e hicimos otra prueba. Apareció un nuevo problema. Los engranajes atornillados en los ejes, y fijados con tuercas de rosca opuesta, se aflojaban insistentemente. Después de algunos intentos inútiles de fijarlos rápidamente, tuvimos que desistir y nos fuimos a la cama desanimados. Despues del descanso de la noche, nos levantamos con mejor ánimo para intentarlo de nuevo.

En el negocio de las bicicletas habíamos adquirido mucha experiencia en el uso de pegamento fuerte para unir los neumáticos a las llantas. Lo habíamos usado también una vez con éxito para reparar  un reloj después de que varios relojeros nos dijeran que no podía repararse. Si el pegamento de neumático podía ser bueno para reparar los soportes de un reloj, ¿por qué no podía valer para fijar los engranajes de los ejes de las hélices de una máquina volante ?  Decidimos intentarlo. Calentamos los ejes y los engranajes, disolvimos pegamento en las dos piezas, y las atornillamos juntas otra vez. El problema se acabó. Los engranajes quedaron firmemente fijados.

El mal tiempo continuó hasta que la máquina estuvo lista para las pruebas. Había sido desagradablemente frio durante varias semanas,  tan frio que algunos días apenas pudimos trabajar. Después empezamos a tener lluvia y nieve, y sopló un viento del norte de 25 a 30 millas por hora durante varios días. Mientras el tiempo nos retrasaba, preparamos un mecanismo para medir automáticamente la duración de los vuelos desde el momento en que la máquina empezaba a moverse hasta que se paraba, la distancia recorrida por el aire en ese tiempo, y el número de revoluciones completadas por el motor y la hélice. Un cronómetro medía el tiempo; un anemómetro medía el flujo de aire; y un contador tomaba el número de revoluciones giradas por las hélices. El reloj, el anemómetro y el contador de revoluciones se activaban todos automáticamente y se paraban simultáneamente. De los datos así obtenidos esperábamos aprobar o desmentir la exactitud de los cálculos de nuestras hélices.